«Хороший» хозяин и «плохая» лошадь (послесловие к круглому стол на ТИА, ч.1)

У хозяина была лошадь. Он на ней и верхом ездил, и в бричку запрягал летом, и в сани зимой. Лошадка его исправно возила. Но решил хозяин сэкономить на питании лошадки. Сначала стал кормить в половину. А лошадка возит – медленнее, но возит. Тогда урезал кормёжку еще на четверть. С трудом, но тащится лошадка. А хозяин и рад – совсем кормить перестал. Вскоре и лошадка перестала совсем переставлять копыта. Посмотрел хозяин и решил – плохая у меня лошадь, не нужна хорошему хозяину такая кляча. И сдал лошадку на живодёрню – на мясо, на шкуру. Но вот не задача – никак дела в хозяйстве без лошадки не идут. Тогда решил хозяин купить новую лошадку. Только вот денег на её покупку нужно было в несколько раз больше, чем хозяин сэкономил на корме своей предыдущей лошадки. Так и остался хозяин без лошади.

Вот такая притча. А теперь быль про тверскую «плохую» лошадь, и про тверских «хороших» хозяев. Как вы знаете,  в редакции ТИ@ состоялся круглый стол на тему «Развитие общественного транспорта в Твери. Реанимация тверского трамвая». Непосредственным поводов к этому послужили дискуссии после публикации постов «Исследование маршрутного транспорта на Тверском проспекте» и «У города нет денег на новые трамваи? Не беда, модернизируйте старые!» и общее обсуждение темы тверского транспорта. Мы постарались сразу расширить тему круглого стола и говорили об общественном транспорте города в целом. Тверской трамвай лишь частный случай и, к сожалению, самый запущенный.

В репортаже редакции ТИ@ о круглом столе не показаны те части наших презентаций, где мы говорим о первопричинах и о возможных вариантах решения проблемы общественного транспорта и (опосредованно) пробок в Твери. Наверно поэтому, в комментариях так много претензий «ничего не предложили», «попи..дели и разошлись» и вопросов. Постараюсь восполнить пробел.

Для начала посмотрим на то, как наш «хороший» хозяин кормил «тверскую лошадь»? Почти не кормил. Вот пример из 2008 года: «Администрация города предлагает направить 40,5 млн. руб. МУП «ГЭТ» на покрытие части расходов на заработную плату, запчасти и оплату электроэнергии. Эти средства не смогут полностью обеспечить существование МУП «ГЭТ» в 2009 г. и составляют лишь 1/5 от потребности. Многочисленные вопросы депутатов о том, как будет работать это предприятие в таких условиях и как будет развиваться муниципальный пассажирский транспорт в 2009 г., не нашли ответов представителей администрации города».

По такому же принципу наш транспорт финансировался все эти годы и не удивительно, что «лошадка» почти сдохла. Только инъекции федеральных денег – закупки по федеральной программе «Доступная среда» 18 автобусов и 6 троллейбусов создают  некую видимость благополучия. Сами городские власти давно и конкретно «забили» на вопросы нормального финансирования текущей деятельности предприятий общественного транспорта, не говоря уже о развитии. Мы спросили г-на Аракелова про финансирование транспорта в прошлом году, и он озвучил цифру в 70 млн. руб. Это меньше 1% от расходов бюджета Твери в 2012 году, которые составили 7118,1 млн. руб.

Сейчас в Твери принята инвестиционная программа  МУП «ГЭТ» сейчас – это 18,4 млн. руб. на 4 года  (по 4,5 млн. за год)! 

Для сравнения: город ежегодно выделяет миллионы рублей на предоставлении поддержки из бюджета некоммерческим организациям. В текущем 2013 году это 12 млн. руб. Тверской городской общественной организации ветеранов (пенсионеров) войны, труда, ВС и правоохранительных органов дали 500 тыс. руб., таким же (!) районным организациям (Московского, Пролетарского, Заволжского и Центрального районов) отсыпали еще по 500 тыс. руб. каждой.  Итого 2,5 млн. руб. – это больше, чем выделено МУП «ГЭТ» по инвестпрограмме на весь 2012 год. Даже на покос травы в октябре город выделяет больше денег! Вот такие приоритеты.

А вот аналогичная муниципальная долгосрочная целевая целевая программа в Туле (без денег федерации и области) на те же 4 года составляет 180 млн. руб., что больше тверской в 10 раз – и это при бюджете Тулы, равном тверскому.

Вот еще цифры опять из Твери уже текущего 2013 года (см. таблицу): 

Субсидии не муниципальным предприятия транспорта 50 млн. руб..

Сегодня МУП «ГЭТ» – убыточное предприятие (см. приложение №2)

Сразу хочу отметить, что речь идет и о трамваях, и о троллейбусах. 

Итак – ОТ города убыточен, но это плановая убыточность. И оправдывать уничтожение трамвая его нерентабельностью – это непрофессионально. Тем более, что и дела у другого МУП «ПАТП-1» обстоят похожим образом – плановая убыточность свыше 100 млн. руб. И автобус уже тоже надо спасать. А все разговоры о том, что давайте уберём трамвай и пустим троллейбусы и автобусы – это глупость и утопия по причинам и экономическим, не говоря уже о многих других факторах, но об этом не здесь.

Во многом эта убыточность – создана искусственно самой властью: «… компенсационные выплаты для МУП «ГЭТ» - министерство соцзащиты населения Тверской области в соответствии с решением Арбитражного суда г.Москвы обязали выплатить  предприятию  129 348 417 руб. С Минфинансов РФ намерены взыскать 72 322 007 руб. В общей сложности долг перед МУП «ГЭТ» составляет более 200 млн. руб… МУП «ПАТП-1» Твери государство задолжало более 140 млн. руб. По решению Высшего арбитражного суда РФ 55 028 614 руб. надлежит взыскать в пользу перевозчика с Минфина РФ и еще 86 327 752 руб. с Министерства соцзащиты населения Тверской области»  Итого  350 млн. руб. не выплачено  транспорту за выполненную работу! 

Т.е наша власть, как тот цыган из анекдота (или «хороший» хозяин из притчи), просто «не кормит лошадь».  Но всё громче раздаются голоса о том, что  пора «пристрелить клячу». Это же так просто и заманчиво: «нет тела – нет проблемы».

При этом показательно отношение городских управленцев к проблеме:

 «Трамваи и троллейбусы сегодня убыточный вид общественного транспорта, – сказал глава администрации Твери. – Думаю, что в следующем году будем сокращать в областной столице трамвайные пути, оставим их только в центральной части города» (глава администрации Твери В.Толоко, заседание антикризисной группы ТРО партии «Единая Россия», декабрь2009 г.)

Поразительные слова из уст городского управленца – наемного менеджера, который обязан обеспечивать выполнение городом всех функций (и транспортной)  для обеспечения жизни горожан!

Важно понимать, что обеспечение работы общественного транспорта – это такая же социальная обязанность города, как и дотируемая из бюджета медицина, образование, дорожное строительство и т.д. Иначе скоро наши управленцы предложат нам закрыть и школы, и больницы – они тоже не приносят дохода. Давайте запомним первый важный принцип:

- транспортная система не регулируется рыночными механизмами, поэтому требовать от транспорта самоокупаемости - значит демонстрировать элементарную безграмотность. Вопрос может идти об уровне рентабельности общественного транспорта. 

Если говорить об экономике ОТ дальше, то нужно и вспомнить о сравнении различных видов ОТ по общей стоимости. Сравнивать нужно грамотно и корректно, учитывая и стоимость покупки подвижного состава, и стоимость инфраструктуры, и стоимость длительного владения и эксплуатации. И здесь как раз выявляются изначально незаметные экономические преимущества трамвая. Трамвайные вагоны дороже, чем автобусы и троллейбусы, но ведь и эксплуатироваться они могут гораздо дольше. Например, срок службы троллейбуса составляет в среднем 15 лет, вагон трамвая может эксплуатироваться более 40 лет. Да и вместимость его больше, и обслуживание дешевле. Кроме того, следует учесть, что прокладывание автобусных и, тем более, троллейбусных линий требует серьезного капитального (и, конечно же, дорогостоящего) ремонта дороги, который впоследствии придется повторять через каждые 3-5 лет. Трамвайное полотно и контактная сеть стоит примерно столько же, а менять рельсы достаточно раз в 15-25 лет. Об это подробнее ниже. 

А у нас городской сити-менеджер В.Павлов может позволить себе говорить неправду, обосновывая уничтожение трамвая:  «…в том виде, в котором он есть, трамвай больше развиваться не может – это затратно. Скорее всего, в городе останется несколько линий, наиболее важных. Там, где трамваи будут сняты, развиваться начнут троллейбусы. Вагон трамвая местного производства стоит порядка 12 млн. руб., троллейбус – 2,5-3 млн.»

Просто вводит в заблуждение (сознательно?), называя ошибочные цифры. Вот стоимость последних приобретенных троллейбусов для Твери: 2009 г. - троллейбус АКСМ 321-й модели 5 млн. 500 тыс. руб.,   2012 г. - троллейбусы Тролза-5275.03 «Оптима-2» - 2 шт. по 6 млн. руб.,        2013 г. - 6 троллейбусов «Тролза» по 8 млн. руб.  каждый. При этом стоимость трамваев очень различна (об этом упоминал и  Федоров) – от 8 млн. руб. за белорусские трамваи с завода до десятков миллионов за новые импортные супермодели.

Я привел эти примеры и цифры не для обоснования призывов покупать новые трамваи или троллейбусы. В нынешней ситуации это бессмысленно и преждевременно. Любой новый трамвай за полгода развалится при эксплуатации на тверских убитых путях, а любой десяток  новых троллейбусов или автобусов встанет в общие пробки на тверских улицах.

Любые точечные меры и разовые акции не спасут ситуацию. Городу нужна комплексная программа по развитию общественного транспорта.

Информация о пытках создания такой программы властями города появляется в СМИ давно и с завидной регулярностью. Вот пример - «…городу крайне необходима концепция развития пассажирского транспорта. Депутаты вновь обратились к обсуждению этого вопроса 16 декабря в связи с рассмотрением проекта бюджета города на 2009 г. в части финансирования расходов транспортной отрасли. В будущем году (прим. 2009 г.) планируется …  спроектировать и построить 2 троллейбусные линии» (2008 г.). «… заседание под председательством заместителя главы администрации Твери Игоря Смирнова. Основным вопросом повестки дня стала доработка Концепции развития пассажирского транспорта города Твери - документа, призванного расширить и уточнить положения разрабатываемого Генерального плана развития города» (2009 г.) – концепция отклонена депутатами и возвращена доработку. Дальнейшая судьба не известна.

Аналогичная ситуация и с другими программными документами - «…ведётся разработка проекта «Комплексная схема организации дорожного движения на магистральной улично-дорожной сети города Твери». Разработчик ООО «ВТМ дорпроект СТОЛИЦА». Заказчик департамент ЖКХ администрации города Твери». О судьбе проекта на ничего не известно.

«… Серьезно улучшить транспортное сообщение в областной столице - такую непростую задачу поставил перед руководством отрасли глава администрации Твери В.Толоко. Результатом работы должна стать принципиально новая схема маршрутов общественного транспорта, которую планируется ввести в действие с 2010 г» (2009 г.) Нет ни Толоко, ни схем.
Текущее положение - большинство руководителей региона и города высказываются за сохранение общественного транспорта и трамвая в частности. 

В феврале 2012 года губернатор А.Шевелев в рамках инспекционной поездки проверил организацию работы общественного транспорта, состояние подвижного состава. Он заявил, что нынешнее положение дел в сфере общественного транспорта Твери нельзя назвать удовлетворительным. Жители Твери назвали губернатору главные проблемы - изношенность трамваев, плохое состояние путей. А.Шевелев: "Трамвай в Твери останется. В этом году продолжится модернизация трамвайных путей, появятся современные информационные табло для удобства пассажиров. Город будет закупать новые трамваи взамен устаревших". Реформы в сфере общественного транспорта давно назрели, отметил губернатор, подводя итоги инспекционной поездки:  "Мы готовы помогать администрации Твери решать наболевшие проблемы, в том числе с помощью участия в областных и федеральных программах". В интервью журналистам, Андрей Шевелев сказал: «Маршрутки – это вообще непаханое поле и тема отдельной поездки. Нужно начинать решать проблему обеспечения жителей транспортом… Следующее - необходима модернизация трамвайных путей и обновление трамвайно-троллейбусного парка. Этот вопрос также будем решать в 2012 году»

Прошло полтора года…

В конце 2012 года принят Генплан Твери.  В Генплане концепция развития общественного транспорта (ОТ) упоминается невнятно или слишком фантастично. Имеется в виду очень отдаленные планы на будущее в виде скоростного трамвая.

По заявлению Главы Твери А.Корзина сейчас в Городской Думе идет работа над Стратегией развития Твери до 2025 года, которую планируют завершить к концу2013 г. 

В январе этого года Глава Твери А.Корзин рассказал, что будет создана комиссия, которой предстоит разработать меры по стабилизации ситуации в МУП «ГЭТ» и его развитию.

В сентябре  2013 года в общем свободном доступе (или по слухам) никакой информации о концепции развития пассажирского транспорта или другом документе по стратегическому развитию ОТ  нет. Никакой информации о работе вышеупомянутой комиссии и о результатах её работы нет.

Вот такие у нас в Твери «хорошие» хозяева. Теперь о том, что же делать. Альтернатива – создание каркаса ОТ.

Для начала – общая стратегия. Мы предлагаем создавать в городе каркас общественного транспорта (ОТ) из различных видов транспорта по принципу интермодальной транспортной системы - перемещение пассажира из точки А в точку Б несколькими видами транспорта. Это общепризнанная мировая практика, давно доказавшая свою эффективность и в советских, и в российских городах.

Второй принцип – это межмодальная интеграция: наличие единого расписания, сквозная тарификация поездок, комфортные пересадочные узлы.  Всё это позволяет различным видам транспорта работать в Единой транспортной сети города, дополняя друг друга.

Но у такой системы должно быть единоначалие и единовластие - это сам город, точнее специальный департамент в администрации. 

При этом совершенно необязательно, что все перевозчики войдут в единое муниципальное предприятие. Вполне допустима работа на маршрутах Единой городской сети ОТ и частных перевозчиков. Это нормальная мировая практика, это уже и российская реальность (Москва и др.). Перевозчики, в данном случае, являются лишь подрядчиками, которые предоставляют услугу конечному потребителю, но строго следуют установленным для них единым Правилам.

Наличие ОТ в городе – это гарантия удовлетворения нужд большой части жителей, которая перемещается по городу не на автомобиле.  Здесь и жители, которые не имеют личное авто, и жители, которые  по разным причинам не желают ехать в город на своем автомобиле. Если город оставить без ОТ (в широком смысле), оставив только вариант перемещения  с помощью собственного автомобиля, мы стимулируем лавинообразный рост количества индивидуальных транспортных средств.  И как следствие мы имеем нынешнюю ситуацию в Твери - растущий дефицит городского пространства необходимого и для дорог, и для парковок.

В такой ситуации проиграют все, а группа риска полностью лишится возможности передвигаться по городу. Группа риска -  школьники, люди со слабым зрением, пожилые люди, инвалиды, гости города и, в конце концов, люди, которые боятся, не хотят или не могут научиться водить автомобиль. Качество жизни города зависит от этих людей никак не меньше, чем от любого автовладельца.

Для первоначального улучшения ситуации необходимо завлечь хотя бы 10-20% от числа автовладельцев к поездкам на ОТ. Но в чем тверской ОТ может в сравнении с личным авто при передвижении по городу? По уровню комфорта ОТ долгое время не сможет победить автомобиль, но в скорости перемещения ОТ может выигрывать вполне уверенно. Для этого нужно выполнить ряд условий.

Во-первых, приоритетом движения должен обладать вид транспорта, перевозящий большее количество людей.

Существует 3 категории приоритета движения общественного транспорта ROW (Rights of way):

ROW-C это транспорт, использующий городскую улично-дорожную сеть. Под эту категорию попадают автобусы, трамваи и троллейбусы, которые едут по городским улицам в общем потоке вместе с автомобилями. Ее несомненным плюсом является низкая, по сравнению с другими категориями, стоимость инфраструктуры, обеспечивающей функционирование системы. Но при этом общественный транспорт данной категории вряд ли может конкурировать по скорости и комфорту с автомобилем. Сегодня в Твери почти вся сеть городского транспорта имеет приоритет ROW-C, такой транзит выполняет исключительно социальную функцию и по большей части обслуживает группу риска.

ROW-B - категория транспорта, использующая выделенные линии или рельсовые пути, находящиеся, как правило, в одном уровне с улично-дорожной сетью общего пользования.

Движение вагонов ОТ этой категории в основном регулируется светофорами, иногда используется дополнительная секция для обеспечения приоритета при пересечении перекрестков. В тверских реалиях возможность получить такой быстрый транспорт – это сделать трамвай с полностью выделенной полосой движения. И рассмотреть вопрос  выделенных полосы для шинного ОТ на отдельных участках (с учетом дорожной обстановки).

ROW-B является наиболее гибкой категорией приоритета движения, имеет повышенную вместимость подвижного состава, значительно более высокие характеристики по уровню комфорта и скорости перемещения, но  требует финансовых вложений для реализации системы.

В Твери сейчас к данной категории можно отнести существующие трамвайные линии на проспекте Чайковского, ул. Спартака и Санк-петербургском шоссе общей протяженностью свыше 6 км.

Важно отметить, что ликвидация обособленных трамвайных путей не добавит автомобилям никаких преимуществ. Расширенные дороги будут всё также втыкаться в «бутылочные горлышки» перекрестков или мостов.

ROW-A Категория общественного транспорта, использующая полностью обособленные путевые конструкции, проложенные в тоннелях или на эстакадах, то есть вне улиц. В Твери – нет.

Следует отказаться от большого количества несвязанных между собой «экскурсионных маршрутов», которые от одной конечной следуют до другой, собирая и развозя пассажиров по всем закоулкам города. Необходимо в самое ближайшее время перейти к разделению  маршрутов на магистральные и подвозящие. Такая система называется Trunk and Feeder.

Магистральные маршруты необходимо проложить вдоль основных артерий города, где собираются максимальные пассажиропотоки, т.е создать КАРКАС общественного транспорта из на магистральных направлениях, где перевозки будут осуществляться транспортом большой вместимости. Эти маршруты будут иметь наиболее высокие провозные характеристики.

Подвозящие маршруты становятся значительно короче и легче адаптируются к спросу. Такая система намного более эффективна, поскольку имеет расширенный инструментарий для тонкой настройки.

Это даст возможность убрать из центра города многие из десятков лишних и дублирующих маршрутов мелких маршруток, освободив проезжую часть Центра города от сотен микроавтобусов и ПАЗиков. Посмотрите на картинки – на ней все 197 маршруток, которые проезжают только за 1 лишь час по Тверскому проспекту  выставлены напротив ТЦ «Рубин»

Очевидно, что подобная трансформация системы городского транспорта приведет к необходимости пересаживаться с одного маршрута на другой. И для того, чтобы реформы оправдали себя, необходимо удовлетворить два следующих условия…

Сквозная тарификация поездок. 

Плата за проезд должна взиматься за перемещение до пункта назначения, независимо от количества пересадок, которые придется совершить пассажиру. Это легко реализуется при оплате проезда с помощью единой транспортной карты пассажира. В будущем даже парковку автомобиля в городе может будет оплачивать этой картой

Межмодальная интеграция - это последнее и, вероятно, самое важное условие. Все виды общественного транспорта должны быть связаны между собой. Пользователю в удобном виде должна быть предоставлена информация о расписании, пробках, ДТП и ремонтных работах. Расписание движения должно быть синхронизировано между видами транспорта, чтобы горожанин мог получить маршрутную карту и время в пути, указав лишь пункт назначения. Современные средства телекоммуникации позволяют осуществить это в полном объеме.

Остановочные пункты и сами вагоны общественного транспорта нужно оборудовать информационными табло, автоматами продажи и пополнения транспортных карт, интерактивными информационными дисплеями.

Нам нужен удобный сайт городской транспортной системы и мобильные приложения для телефонов и коммуникаторов.

Помимо вновь создаваемого информационного пространства, важно озаботиться созданием удобных пересадочных узлов. В зависимости от пассажиропотока, такие узлы могут превращаться в настоящие малые крытые павильоны или большие транспортные терминалы, например на вокзале -  с обслуживанием (аптеки, пункты быстрого питания, цветы, продукты, и т.д.), где летом работает кондиционер, а зимой — отопление.

Человек в метро, раз прошедший через турникет, не считает зазорным пересаживаться с ветки на ветку, потому что это не составляет для него особого труда. То же справедливо и в случае пересадки пассажира с одного вида транспорта на другой.

Для обеспечения комфорта пассажиров и привлекательности общественного транспорта необходимо повысить общий уровень пешеходной инфраструктуры города, которая, в свою очередь, тоже является неотъемлемой частью системы. 

В системе ни в коем случае нельзя не учитывать автомобилистов. Если рядом с крупными транспортными терминалами появятся перехватывающие парковки, пользователей общественного транспорта однозначно будет больше. А бесплатный Wi-Fi, возможность провоза велосипедов, все остальные известные фишки и программы повышения лояльности пассажиров, являются лишь приятным дополнением.

Это была стратегия.  Далее поговорим о тактике и стоимости. О политической воле, о концепции и т.д

Читайте продолжение.

P.S. Отдельное спасибо Антону Шаталову (http://antonshatalov.livejournal.com/)