Эксперт рассказал, где в Твери нужно выделить полосу для автобусов
На форум Общественной палаты РФ "Сообщество" в Тверь приехали члены федеральной и региональных Общественных палат, представители профильных региональных министерств и общественных организаций. Эксперты изучали новую транспортную модель, которая начала работать в начале февраля 2020 года в Твери и пригороде. Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре, д.т.н. Михаил Якимов проехался по улицам Твери вместе с корреспондентом ТИА Олесей Востриковой на редакционной машине и поделился впечатлениями от увиденного.
Бесконечный "красный" светофоров
Мы встретились возле автодома, на котором Михаил Якимов накануне приехал в Тверь. Фургон, в котором можно сходить в душ, приготовить еду, с комфортом поспать и пообедать за столом, - довольно компактный снаружи. Однако вмещает несколько спальных мест, кухню с плитой, раковиной и холодильником, отгороженный санузел и отдельный шкаф.
Михаил Якимов с семьёй уже успел поездить на нём по России и ощутил себя частью российского движения любителей караванинга. Это довольно сплочённое сообщество, которое состоит из убеждённых поклонников путешествий в автодомах.
В Тверь Михаил с семьёй приехал очень поздно вечером, практически ночью. И первое, что отметил, - большие светофорные промежутки на улице Вагжанова.
- На улице Вагжанова циклы работы светофора длятся около трёх минут. То есть, если двигаться по этой улице прямо, красный свет загорается на 96 секунд ночью. Я стоял на пустом перекрёстке, поперёк мне никто не проехал. Мы просто стояли и ждали. При этом автодом же работал, пылил. Это же в том числе влияет на экологию. Я заметил, что в Твери очень большие циклы у светофоров. Особенно это заметно для пешеходов. Они вообще-то стоят на ногах. Должно быть другое отношение. Кроме того, циклы должны быть разными ночью и днём. Для ночи не нужно такого длинного цикла, мы не пропускаем огромные очереди машин, цикл можно сократить раза в три-четыре. Я бы рекомендовал: в среднем укоротить циклы и для разного времени суток и дней недели придумать разные формы координации светофорных объектов, - говорит Михаил.
Он в Твери не впервые, приезжал в феврале, чтобы посмотреть своими глазами, как устроена новая модель общественного транспорта.
- Тверь стала первой, кто изменил модель транспорта общего пользования. Потом по этому пути пошли и другие города: Пермь, Новокузнецк. В этой системе есть три главные составляющие: новая модель взаимоотношений между перевозчиками и организаторами перевозок (брутто-контракты и регулируемый тариф), изменение маршрутной сети в сторону мультимодальных перевозок и большей пересадочности, другая форма закупок подвижного состава и выбора перевозчиков.
Брутто-контракты здесь ключевой элемент. Это система оплаты, при которой перевозчику оплачивают километры, которые проехали автобусы (или другой ОТ) определённой вместимости. Здесь нужно понимать, что риски по колебаниям пассажиропотока берёт на себя заказчик, в нашем случае правительство Тверской области. И, например, в случае локдауна перевозчик не терпит убытки. Из плюсов для пассажиров - у перевозчика нет экономической необходимости заканчивать работу раньше расписания, чтобы не "возить воздух".
Выделенная полоса для автобусов
Мы проехали по основным магистралям Твери, в том числе там, где в час пик образуются заторы. Михаил Якимов убеждён, если где-то регулярно вырастает пробка из автомобилей, там нужен маршрут общественного транспорта и выделенная полоса для него.
- Мы видим, что не хватает площади дорожной сети, чтобы разместить всех людей на индивидуальных машинах. Значит, там нужно выделить полосу и запустить автобус, в котором люди находятся гораздо плотнее, чем в индивидуальном транспорте. Заторы говорят о том, что есть недоработки в маршрутной сети. Если же мы видим заторы автобусов - это недоработки в организации дорожного движения. Мы должны организовать маршрутную сеть там, где максимальный спрос на пассажиропоток – это первое. А второе: если у нас автобус страдает, мы должны так организовать движение, чтобы большая часть людей, а они в автобусе, не теряла своё время. То есть, вводить выделенные полосы.
В принятии решений о "выделенке", по мнению эксперта, нужно ориентироваться на интересы большинства и учитывать множество показателей. Но число полос на дороге в эти показатели не входит.
- Выделенную полосу надо организовывать там, где нужно, а не там, где можно. Если восьмиполосная дорога пустая, зачем там выделенная полоса? – продолжает Михаил. - Я родом из Перми. Мы начинали делать выделенные полосы на двухполосных дорогах. Водители возмущались и грозили, что будут закрашивать их по ночам. Но потом все привыкли и уже понимают, что автобусам и трамваям надо давать приоритет.
За последние 20 лет автомобилизация в России выросла взрывообразно. Автомобили стали доступнее, на общественном транспорте стало ездить намного меньше людей. Защищать и сохранять общественный транспорт важно, прежде всего, из экологических соображений. Задача власти сделать так, чтобы общественный транспорт был быстрее и удобнее индивидуального.
- Люди не могут оценить вред, посчитать его в эмиссии загрязняющих веществ, в шумовом и вибрационном загрязнении. Тут очень много связанных аспектов. У развития общественного транспорта цель не только в эффективности, общая цель - это вообще качество жизни. А оно складывается из пирамиды Маслоу: в её основании физическое потребление - людям нужно успеть на работу; в середине экзистенциальное - безопасность движения, постоянство условий пребывания; на вершине - личностные вещи, которые связаны с признанием в обществе.
У одной из остановок в Заволжском районе Твери мы заметили "паровозик" из синих автобусов. Четыре автобуса среднего класса выстроились один за другим в очередь на высадку пассажиров.
- Для города Твери это странно, - говорит эксперт. - Для Красноярска я бы это ещё понял, там население 1 млн 200 тысяч человек на площади 300 квадратных километров. И на улицах Карла Маркса и Ленина в центре города такие автобусы идут от одной остановки к другой борт в борт, как траволатор. Они даже двери не закрывают, потихоньку едут. Там подошли к пику, уже ничего не сделать. Им нужен транспорт большой провозной способности. В Твери явно избыточное количество маршрутов. Я бы маршрутную сеть разделил на более короткие маршруты, именно здесь чтобы проходили автобусы особо большого класса, с гармошками. А дальше в микрорайоны чтобы ходили автобусы поменьше. Тогда такого скопления не будет, люди не будут терять время. Тем более, что у вас уникальная система оплаты проезда, есть разные формы: по QR-коду, банковской картой. Имея такую систему оплаты, не составит труда изменить маршрутную сеть на большее количество пересадок. Пустив здесь автобусы побольше, мы сэкономим на водителях.
Площадь Капошвара. Быстро VS безопасно
Площадь Капошвара - одна из сложных зон Твери с точки зрения дорожной обстановки. Здесь часто случаются ДТП, а если отключаются светофоры, происходит столпотворение и полный коллапс. При организации движения на таких сложных развязках, поясняет директор Института транспортного планирования РАТ, нужно найти баланс между безопасностью и эффективностью.
- Две эти задачи противоположны: обеспечить безопасность и обеспечить эффективность функционирования территории общего пользования. Повысить эффективность функционирования значит сделать так, чтобы человек меньше времени здесь находился, перемещался максимально быстро из одной точки в другую. Но это опасно и повышает затраты государства. Если человек получает травмы или погибает, государство несёт затраты на лечение, похороны, заботу о детях, если они осиротели. Мы делегируем это государству, надзорным органам, но в конечном счёте это нагрузка на общество. Поэтому существуют федеральные нормы обеспечения безопасности дорожного движения. Наша задача сделать так, чтобы с учётом норм инфраструктура, в которую вкладываются местные жители, работала максимально эффективно. Основной критерий оценки эффективности – нахождение человека на улично-дорожной сети. Инструменты повышения эффективности есть разные: транспортное планирование – определение мест, где нужны дороги; организация общественного транспорта; организация движения – это разметка; регулирование движения – это светофоры.
Организация регулирования – это работа в точке. Все проблемы наиболее ярко видны именно в точке, где светофор. Когда мы из светофора выжали всё, тогда уже думаем, как изменить организацию движения, а потом, как изменить градостроительную политику. Если мы видим, что на улице Вагжанова плохо работает светофор, это исправить не сложно, тут не надо укладывать новый асфальт. Только отрегулировать.
Когда мы проезжали по улице Машинистов в Пролетарском районе мимо школы №2, Михаил Якунин обратил внимание на "лежачих полицейских". Их там несколько. Эксперт возмутился, что они расположены на пути следования автобуса.
- Это безобразие. Зачем они здесь? Для школы предусматривайте организацию движения, камеры видеофиксации, полицейский пост, но делать такую дорогу для автобуса? Вы хотите убить новые автобусы? Нельзя делать такие вещи. Это некомфортно для пассажиров. Там люди стоят, сидят и подпрыгивают на этих кочках. Есть сто других способов воздействия на водителей. 1% не соблюдают ПДД, но не должны же все страдать из-за этого. Это неправильный подход.
Что касается количества мостов, то, по мнению эксперта, в Твери далеко не критичная ситуация.
- Возьмём Нижний Тагил. Там действительно нужен ещё один мост. У них две транспортные связи на весь город. И на каждую связь огромная очередь, если одна ремонтируется – коллапс. Я поездил по Твери и не увидел нехватки искусственных сооружений: путепроводов и мостов. Не видел где-то огромных очередей. Когда такое есть, то на Яндекс.Пробках в любое время можно увидеть этого "красного паука" – 8-ми балльные заторы. В Твери более-менее всё распределено, не одна связь.
Пешеходная Тверь
Член Общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов после прогулки и поездки по Твери сделал вывод, что город неплохо приспособлен для пешеходов. Состояние тротуаров и разметки выгодно отличает Тверь на фоне многих других провинциальных городов.
- В Твери в этом плане все нормально, мне кажется, это город дружелюбный с точки зрения пешеходов. Хотя, например, пешеходный бульвар Радищева в центре города не имеет пешеходного движения через Тверской проспект – это странно. Чтобы перейти, нужно идти куда-то в сторону. Такие нюансы касаются пешеходного каркаса. Хороших пешеходных зон в городе довольно много, но их нужно связать в единую коммуникацию, чтобы в центре человек вышел и мог погулять без разрыва. В Твери нужно определить на карте зоны города, где будут приоритетные виды движения. В первую очередь, это должно касаться пешеходов, во вторую очередь, легкого транспорта: велосипедов и средств индивидуальной мобильности. Не везде нужны велодорожки и средства базовой дислокации средств индивидуальной мобильности или велошеринга. Это нужно в центре города, потому что спрос на транспортную инфраструктуру в центре города значительно больше.
По словам эксперта, в сравнении даже с миллионником Нижним Новгородом Тверь выглядит выигрышно в плане отношения к пешеходам, несмотря на фазы светофоров. Он с удовольствием прогулялся по городу.
