Чиновники и руководители всех уровней согласно заявляют, что "убивать" общественный транспорт нельзя, так как это важнейшая социально-экономическая составляющая жизни города. Кто бы спорил! Однако в Твери коммерческие маршрутки вытесняют муниципальные автобусы, троллейбусы износились, а трамваи исчезли. И это при том, что объём пассажирских перевозок в нашем городе в год составляет около 2.5 миллиардов рублей. Так почему убыточен городской транспорт? Почему в Твери идут "маршрутные войны"? Как обстоят дела в соседних регионах? О проблемах, призрачных надеждах и реальных перспективах сохранения общественного транспорта - в материале ТИА.
А что у соседей?
Мы взяли для сравнения два города: один побольше Твери – Ярославль (проживает около 600 тысяч человек) и второй поменьше Твери – Смоленск (население составляет 330 тысяч). Так вот, в обоих областных центрах действуют 4 вида общественного транспорта: муниципальные автобусы, трамваи, троллейбусы и коммерческие маршрутные такси. Вернее, наши соседи разделяют транспорт на две категории – с регулируемым тарифом (перевозят льготников) и нерегулируемым тарифом только для частных перевозчиков (эти маршрутки льготников не перевозят). Как видим, по видовому показателю Тверь проигрывает, поскольку трамвайное движение у нас хоть и временно, но остановлено.
Стоимость проезда близка тверским ценам. Так, в Ярославле цена одной поездки в муниципальном транспорте составляет 23 рубля и в коммерческом - 26 рублей. В Смоленске и того меньше: в муниципальных автобусах, трамваях и троллейбусах плату за проезд собирают кондукторы - по 18 рублей за поездку, в коммерческих маршрутках стоимость проезда варьируется от 23 до 27 руб. В нашем городе проезд в муниципальном транспорте стоит 21 рубль, а в маршрутных такси цена колеблется от 25 до 30 рублей за поездку. Как видим, тверские владельцы коммерческих маршрутов обскакали своих коллег.
Всего в Ярославле 104 маршрута: 60 регулируемых автобусных (муниципальных и частных), 8 троллейбусных, 4 трамвайных и 32 нерегулируемых коммерческих (в основном, это ПАЗы). При этом на частных перевозчиков в целом приходится половина перевозок. В Смоленске действуют 111 маршрутов: 67 автобусных, 4 трамвайных, 4 троллейбусных и 36 коммерческих. Доля пассажирских перевозок в коммерческом транспорте составляет всего 36% (практически сопоставимо с 30% трамвайных перевозок). В то время как в Твери на долю муниципального транспорта приходится только 10% всех пассажирских перевозок. Вдумайтесь – 90% - это доля маршруток!!!
Ну, а в цифрах Тверь выглядит весьма неубедительно: 13 маршрутов муниципальных автобусов, 4 – троллейбусных и 1 трамвайный-виртуальный. А вот назвать точные цифры по количеству коммерческих маршрутов в Твери и по выезжающим ежедневно в рейсы автобусам нереально, поскольку до сих пор в этой сфере пассажирских перевозок нет порядка: нелегалы работают наравне с легальными перевозчиками, маршруты дублируют друг друга, количество транспортных единиц владельцы увеличивают на своё усмотрение, не считаясь с маршрутным картами.
Состояние подвижного состава
Здесь картина, пожалуй, схожая. В Ярославле тоже есть ПАТП-1, автопарк которого насчитывает 135 автобусов - ЛиАЗов. Подвижной состав удалось за последние пару лет существенно обновить – 2/3 транспортных средств 2016 и 2017 годов выпуска. Есть, конечно, и старенькие автобусы, которым далеко за десяток.
Что касается электротранспорта, то в Ярославле ежедневно в утренние часы "пик" по муниципальным маршрутам отправляется 80 троллейбусов и 43 трамвая. Проблемы такие же, как и были в Твери: на 70-80% изношен подвижной состав, контактная сеть и трамвайные пути нуждаются в ремонте, платежи за электричество делают этот вид транспорта априори убыточным (9 млн. рублей ежемесячно). На некоторых маршрутах скорость электротранспорта ограничена, в Твери мы тоже имели подобный опыт. В прошлом году для АО "ЯрГЭТ" закупили новых 9 троллейбусов. Трамваи же забирают у Москвы – списанные КТМки 2005 года выпуска, которые потом чинят, латают и выпускают на маршруты. Но! При этом закрывать трамвайное движение в Ярославле муниципалитет не планирует:
- Электротранспорт у нас очень востребованный, трамваи и троллейбусы ходят регулярно, мы выпускаем на линии 96% необходимого подвижного состава. Мы понимаем, что это экологически чистый и социальный вид транспорта. В планах у нас - модернизировать трамвайное движение путём поиска инвестора и заключения концессионного соглашения, - рассказал Сергей Волканевский, начальник управления городского пассажирского транспорта Департамента Городского Хозяйства г. Ярославля.
Смоленск выглядит более удручающе. Износ подвижного состава муниципального пассажирского транспорта по данным на конец 2018 года составляет: автобусы – 86 %, трамваи – 93%, бедные троллейбусы просто в ауте – 100%. На помощь МУТТП также приходит столица. Правительство Москвы передало за последние три года в муниципальную собственность города Смоленска 30 трамваев, выбывших из эксплуатации. А вот троллейбусов за этот же период удалось прикупить только один, зато автобусов 25 штук. При этом доля электротранспорта ощутимо сопоставима с числом автобусов. Среднесписочное число подвижного состава города выглядит так: 116 муниципальных автобусов, 69 трамваев и 45 троллейбусов.
В Твери по расписанию в рабочие дни на маршруты должны выходить 66 автобусов и 48 троллейбусов, то есть 114 единиц, и 10 трамваев. Но по факту получается меньше: трамвайное движение приостановлено, также отдельные единицы транспорта не выходят на линию из-за нехватки водителей, поломок подвижного состава и ДТП с европротоколом уже во время движения (2-3 мелких ДТП ежедневно, причём 70% с участием маршрутных такси).
По словам директора МУП ПАТП-1 Артура Сычёва, водителей не хватает по двум причинам: невысокая зарплата (в среднем молодые водители получают от 30 тысяч рублей, могут и 40 тысяч, если больше часов накатают) и нежелание работать на стареньких и изношенных автобусах.
Всего в МУП ПАТП-1 на сегодняшний день 150 единиц автобусов и троллейбусов, и 70% из них уже имеют значительный амортизационный износ. Средний возраст автопарка – 10 лет, а нормативный срок эксплуатации – 7 лет. За последние три года в Твери не купили ни одного нового автобуса или троллейбуса. Правда, 25 желтых автобусов б/у приобрели у "Тверьавтотранса" за 9 миллионов рублей.
- Считаю, что это было удачное приобретение. Автобусы с небольшим пробегом, стояли на консервации. И мы потратили на ремонт, замену запчастей, ТО и т.д. ещё порядка 9 миллионов рублей. Получается, что по цене двух новых автобусов мы купили 25. Они нас очень выручают, без них мы бы не смогли обеспечить нормативное расписание.
Отдельно пару слов о тверском трамвае
Как ни странно, но с трамваями дело обстоит не так критично, как с автобусами и троллейбусами. Средний возраст тверского трамвайного парка – 10 лет. Как так? А всё просто – "средняя температура по госпиталю" показываются за счёт "Сити Старов". Сейчас в Твери у нас в целом трамвайный парк выглядит так: 8 новых "Сити Старов" (они все на ходу и отремотированы), 10 подаренных Москвой с барского плеча стареньких КТМ и 6 капитально отремонтированных не менее стареньких Татр (есть ещё два в резерве). Таким образом, в Твери сейчас на ходу 24 вагона, а для обслуживания одного маршрута №5 достаточно 14 единиц.
Инструментальное обследование путей 5-го маршрута выявило следующее: на трёх участках, где раньше проводился ремонт, нужны небольшие регламентные работы (Тверской проспект, пл. Капошвара, Новый мост). А вот по остальным участкам есть серьёзные проблемы по перекосу, что в конечном итоге привело бы к постоянным дрифтам, сходам с рельс, ДТП и другим серьёзным происшествиям. Поэтому трамвайное движение в Твери прекращено в целях безопасности. Но надежда на то, что мы всё-таки увидим ещё трамваи в городе хотя бы ближайшие 2-3 года есть. Для этого надо провести так называемый подъёмочный ремонт путей. Деньги на работы уже выделены из регионального бюджета в рамках программы по ремонту дорог. ТИА писало подробный материал о судьбе трамвая.
Почему городской электро- и автобусный транспорт убыточны?
В 2018 году все доходы МУП ПАТП-1 составили 670 миллионов рублей (с учётом субсидии из городского бюджета и компенсации за льготников из регионального бюджета). А расходная часть составила 720 миллионов рублей (львиная доля - это зарплата и налоги). Таким образом, даже с учётом субсидии в почти 262 миллиона бюджет дефицитный: чтобы сработать в ноль, в 2018 году не хватило 50 миллионов.
Конечно, расходы зависят от цен на топливо и электроэнергию, если говорить про троллейбусы. Так, в 2016 году ПАТП потратило на дизельное топливо 58 миллионов рублей, в 2017 году – 68 миллионов рублей, в 2018 году – 81 миллион рублей.
- А у меня за эти три года ничего не поменялось по тарифам. Рубль прибавили только. Я просил РЭК увеличить проезд до 25 рублей, но оставили 21. И этот рубль ничего нам в общей сложности не дал, а только лишнюю головную боль. Появились затраты на обслуживание рубля. Нам приходится давать кондукторам мешки с мелочью для сдачи, искать размен, потом всё пересчитывать, в общем, из-за роста тарифа на 1 рубль реальная выручка не выросла, - говорит Артур Сычёв.
Самая большая статья расходов – заработная плата, поскольку большой штат МУПа получает официальную зарплату, отпускные, больничные, надбавки, положенные по закону, и т.п. Это в год – 260 млн. рублей. На эти цели как раз идут субсидии из городского бюджета. Весомая статья расходов – налоги (139 миллионов рублей в год). Правда, так как предприятие убыточное, то и налог на прибыль оно не выплачивает, а также перевозки пассажиров не обременяются НДС. Остаются обязательные платежи и налоги с фонда заработной платы.
- Вот говорят – они платят налоги, у них белая заработная плата. Слушайте ребята, вы паразиты! Вы 1 рубль вкладываете и 4-5 забираете со всего города. Даже если у них фонд заработной платы 10 млн. в месяц, возьмем упрощенно – 50% налоговых отчислений. Даже если бы они все шли в городской бюджет – это 60 млн в год. А ассигнований предприятие каждый год получает в среднем 250 млн рублей. Это в 4-5 раз больше, чем они отчисляют налогов. Таким образом, МУП в более выигрышной ситуации, налоги они платят, но получают ассигнований на погашение убытков в разы больше, - считает Владимир Густов, бывший руководитель МУП "Горэлектротранс", а сегодня исполнительный директор НП "ТАС".
Впрочем, муниципальный транспорт субсидируется из бюджета и у наших соседей. Так, в прошлом году на все три вида транспорта из городского бюджета в Ярославле выделили 431 миллион рублей, в Смоленске – 233 млн. рублей. И так во всех регионах.
Выпадающие доходы
Есть экономически обоснованный тариф – не менее 37 рублей за поездку. При установке регулируемого тарифа в идеале разница должна компенсироваться как так называемые выпадающие доходы. Сегодня предприятие ПАТП-1 получает субсидию из бюджета города и компенсацию за перевозку льготников по ЕСПБ из региональной казны. В прошлом году сумма была – 80 миллионов рублей. Однако по факту льготников перевозится больше чем платников в соотношении 60% на 40%. Даже по очень-очень приблизительным подсчётам МУП недополучает по этой статье расходов 114 миллионов рублей.
А что если отобрать самые денежные маршруты у частного извоза и передать МУПу?
Об этом часто пишут наши комментаторы к новостям о маршрутках и общественном транспорте Твери. Так, один из самых выгодных маршрутов у нас в городе с большим пассажиропотоком – это №208. План водителя в день составляет 12 000 рублей, то есть то, что он отдаёт хозяину, а потом уже зарабатывает себе на хлеб с маслом. Возьмём данные по минимуму: число автобусов – 20, количество рабочих дней – 20, заработок в день – 15 000 рублей. Итого в месяц выходит 6 миллионов рублей. За вычетом топлива, ГСМ, запчастей и т.п. получается минимум 5 миллионов рублей или 60 в год. И это только один маршрут (годовой доход МУП ПАТП-1 от перевозок составляет 227 миллионов в год). Что же мешает администрации города заполучить в качестве преференции пару таких маршрутов, взять автобусы в лизинг, как это делают частники, и зарабатывать деньги? Не всё так просто! Есть ряд весьма важных моментов, которые, по мнению Артура Сычёва, не учитывают жители, когда предлагают пути выхода из кризиса.
- Пока все маршруточники в серой зоне, то есть не платят налогов, не выплачивают белые зарплаты водителям, не возят льготников по ЕСПБ, не аттестуют водителей, не содержат медиков, не проводят медосмотры и т.п. – они будут в шоколаде. Конечно, они имеют хорошую прибыль и могут позволить себе покупать новые автобусы или брать технику в лизинг, - поясняет Артур Сычёв.
В рейсы маршрутные такси обязаны выходить с 5 до 23 часов, по факту в таком режиме работают единицы. В то время как муниципальный транспорт по утрам и вечерам возит "воздух". В ПАТП-1 на каждую единицу транспорта числится 2.5 водителя, в маршрутном такси зачастую работает только один водитель на автобус. Если у ИП 40 маршрутных карт, то в штате должно быть 120 водителей с зарплатой в 40-50 тысяч на руки, с которой платят более 40% налогов. Плюс каждого надо ещё аттестовать на безопасность, а это 10 000 рублей с носа. Плюс требования по охране труда, по безопасности, по экологии и защите окружающей среды и т.п.
Если работать честно и "по-белому", то ни один из перевозчиков не останется на рынке, поскольку будет уже работать в убыток.
- Моя личная позиция – нам не надо забирать какие-либо маршруты, работы хватит на всех. Главное – соблюдать правила игры. Вот, скажем, была договорённость по маршруту №33. Мы пустили по нему свои автобусы. Коммерческие перевозчики возят пассажиров практически по дублирующему маршруту на автобусах 33К. Мы просили – позвольте нашему автобусу идти в свой интервал – раз в полчаса. Однако на деле происходит следующее: наш автобус "пасут" две маршрутки – одна собирает пассажиров, другая притормаживает наш автобус, - рассказывает Артур Сычёв.
Хотя, муниципальному предприятию кредиты и лизинг недоступны, в отличие от частников, но они имеют и свои большие "плюсы", считает Владимир Густов.
- Преимущества муниципального предприятия таковы: их допускают на рынок без конкурса, то есть, они получают маршруты просто так; им предоставлена производственная база безвозмездно; они получают субсидии из бюджета; все транспортные средства они получают бесплатно, то есть за счёт бюджета города.
"Оставьте бизнес и сажайте картошку"
В 2015 году в Твери были попытки перестроить маршрутную сеть, чтобы избежать дублирования с коммерческим транспортом. Однако модернизировать до конца её не удалось, и сейчас этим заведует региональный Минтранс.
Большая проблема для Твери – это водители-мигранты, которые не соблюдают или не знают ПДД, плохо владеют русским языком, устраивают гонки на дорогах, работают сезонно, штрафы ГИБДД не оплачивают и т.п.
По словам Сергея Волканевского, начальника управления городского пассажирского транспорта Департамента Городского Хозяйства г. Ярославля, больших проблем с водителями-мигрантами у них нет.
- Конечно, у нас тоже в коммерческих перевозках работают иностранные граждане, но их немного. Потому что в своё время мы в конкурсных документах прописали требование – водители маршрутных такси должны иметь российские права.
Начальник областной ГИБДД Денис Черных также предложил на встрече с владельцами маршрутных такси подобный выход из тупика: "Кто вам мешает брать на работу водителей с российскими правами? Платите людям достойные зарплаты, и к вам придут на работу хорошие водители. Это, между прочим, и ваш имидж тоже. А если вас что-то не устраивает, не надо жаловаться - оставьте бизнес и идите сажать картошку".
Есть ли будущее у российского общественного транспорта?
В Твери муниципальная маршрутная сеть охватывает практически весь город: по мнению руководства ПАТП-1, вполне достаточно 13 автобусных, 4 троллейбусных и 1 трамвайного маршрутов. Необходимо только наращивать число подвижного состава, выходящего на линию, чтобы перерыв был 4 минуты, и развивать трамвайную сеть. Тогда и маршруточники уйдут с линии сами, поскольку план уже выполнять они не смогут. Но для этого надо иметь исправные и новые автобусы и троллейбусы – не менее 400 единиц транспорта. Тогда "Советский Союз" будет восстановлен. Но денег на их покупку в остро дефицитном бюджете Твери нет, и вряд ли они будут. А сумма просто космическая – 3.5 миллиарда рублей пусть и в течение 3-х лет, поэтапно. Весь рынок пассажирских перевозок в Твери оценивается в 2.5 миллиарда рублей в год минимум. Казалось бы – вот он источник развития муниципального транспорта. Но опять движемся по замкнутому кругу – где взять финансы на закупку и обновление подвижного состава? Многие чиновники с оптимизмом говорят о привлечении неких инвесторов и крупных лизинговых компаний. Да только что-то не наблюдается очереди из желающих вкладываться в эту отрасль.
По мнению сотрудников транспортных предприятий, всё же будущее - за электротранспортом. Тарифы на электроэнергию, конечно же, растут, но не так быстро, как на бензин или солярку. Кроме того, за последние несколько лет в Твери удалось провести ряд мероприятий по оптимизации электросетевого хозяйства, что позволило отказаться от ряда неиспользуемых мощностей, использовать энергосберегающие технологии, перейти на другую систему расчётов. Всё это в целом дало экономию по платежам за электроэнергию в пределах 5 миллионов рублей в год. То есть на сегодняшний день троллейбус экономически эффективнее автобусов.
- Я считаю, что будущее за электробусами или троллейбусами с удлинённым автономным ходом. В ближайшее время один из них прибудет в Тверь на обкатку. Я хочу уговорить администрацию один купить, он стоит 18 миллионов рублей, но по программе государство даёт субсидию производителю, поэтому нам он обойдётся в 11.3 миллиона (для сравнения, обычный троллейбус стоит 12 млн). Заряжается он от контактной сети, но тратит электричества на 40% меньше. В спальных районах он может идти по контактной сети, а центр города можно очистить от проводов, он будет ходить на аккумуляторе. Он 100% экологичный, комфортный, тёплый, низкопольный, - говорит директор тверского МУПа.
Ну, если электробусы, курсирующие по Твери, - это всё-таки из области фантастики, то реальная мера, которая позволит хоть как-то оптимизировать расходы МУП ПАТП-1, - перевод всех платежей за проезд в электронный вид, что в итоге даст персонифицированный учёт всех льготных категорий граждан и реальную картину расходов предприятия. Так что в скором будущем города планируют перейти на безналичную систему оплаты проезда в общественном транспорте.
- У меня обслуживание наличкой по расходам обходится в 5 рублей с каждой поездки: кондукторы, кассиры, инкассаторы, пересчёт выручки и т.д. Так что безналичный расчёт мне выгоден. Уверен, что мы скоро перейдём на новую систему оплаты, - добавил Артур Сычёв.
Кстати, у соседей тоже появится Единый организатор перевозок и Единая система учёта оплаты проезда. Все расчёты за пассажирские перевозки будут в электронном виде и будут поступать единому оператору, который уже заключит контракты с перевозчиками и будет распределять финансы.
- общий объем доходов бюджета города Ярославля в сумме 19 771 864 569,10 руб.;
1. Утвердить основные характеристики бюджета города Твери на 2018 год:
1.1. Общий объем доходов в сумме 9318797,5 тыс. руб.
Разница все таки есть.
я еще когда в энергетике работал в конце 90-х - начале 00-х, то нам уже тогда ярик в пример ставили в плане эффективности...
Ничего не бывает более постоянно, чем то, что временно.
Как обстоит дело с ОТ уже давно всем известно и переливать "из пустого в порожнее" бессмысленно.
Но у меня есть претензии к ТИА, а зачем преподавать так материал как будто ситуация сама так получилась? У данной проблемы есть ответственный это Руденя, ему и решать этот вопрос. Годами Тверские чиновники всех мастей запускали этот вопрос и теперь бац всё плохо. Так не бывает, нужен спрос с власти за ОТ в Твери, а его нет. Особо показательный это трамвай, и новый состав купили и ремонт путей сделали, Но трамвай то где? Нет его, поэтому сколько в бездонную бочку не вкладывай, выхлопа не будет. Нужна власть в городе не из ЕР, эти только трепаться могут, да бюджет распределять по своему усмотрению.
Артур Сычев тоже похоже не особо волокет в этом деле, его доводы о количестве маршрутов не соответствуют здравому смыслу. Пусть изучит количество маршрутов в Калинине при СССР, а потом сравнивает со своими показателями.
При властные структуры от ЕР последние 10 лет убивали ОТ в Твери, а теперь хотят раз и решить вопрос легко. Без изменения политического курса, изменение к лучшему во всех сферах социальной жизни людей не возможно.
Скажите, а вот где это вот написано, где закреплено то, что вы сейчас написали? Где написано что этот вопрос должен решать Руденя, и почему? Ладно, где написано не найдете все равно, хотя бы простым языком объясните : почему ВЫ возлагаете В ВАШЕМ городе организацию нормального городского пассажирского траснпорта на каких-то начальников?
Не кажется ли Вам, что ситуация с городским общественным транспортом в Твери уже вплотную приблизилось ко дну в большей степени из-за вот этого вот ущербного менталитета, что всем должен заниматься и все должен решать начальник.
Ну вот объясните мне теперь, а нахрена вообще ему сдался этот общественный транспорт? Что, он на нем ездить собирается, что ли ? А тогда зачем ? Убытки плодить ? Или еще зачем??
Да транспорт в первую очередь нужен жителям города, чтобы на нем ездить. Поэтому сегодня почти во всей Европе ( кроме СНГ) организацией городского общественного транспорта ведают организации местного и регионального самоуправления, которые распоряжаются бюджетом. То есть получается, что так или иначе, но это воля жителей города, чтобы доля бюджета, выделяемого на нужды городского пассажирского ОТ были достаточно велики. То есть у них есть канал, по которому воля жителей может материализоваться.
У нас же, при нашей системе, доля бюджетных средств,выделяемых на городской ОТ, никак от них не зависит. Из-за того, что не существует в принципе системы местного самоуправления.
Хотя европейский опыт убедительно свидетельствует именно о том, что где такая система есть, там доля бюджета, расходуемая на финансирование ОТ, высока и имеет тенденцию к росту.
А Вам - видите ли Руденя( ну или еще кто, кто на его месте) все должен сделать вместо Вас. А он к этому мотивирован? На общественном транспорте он будет ездить, или Вы ?
Это раз. И ничего он Вам не обязан, если Вы его об этом не просили.
А у нас разве хоть одно внятное требование от общественности увеличить финансирование ОТ разве было ? Да никто толком ничего и не требует, походу оно им самим и нафиг не надо. Не надо ничего никому. А потому и растет численность фуражек и чучел в погонах и их зарплат, тогда как более менее цивилизованный и безопасный городской пассажирский транспорт походу исчезает как класс.
Мы с тобой тут(на ТИА) не первый год. Такой пустой трёп об ОТ. Можно прочитать и в истории за 2011 год например, но воз и ныне там. И ответственности за этот бардак никто не понес. Реализовать что то в этом направлении могут люди с полномочиями и бюджетом, никак горожане не смогут этот процесс взять на себя ни финансово, ни организационно.
Дело не в партии, а в общем подходе и отсутствии ответственности.
Да даже сравнение с т.н. "неудачниками" очень ярко показывает в какой мы глубокой жопе находимся...
гнать надо артурчика сцаным веником в 1-ю очередь за подобные подходы. У него контора на ладан дышит, трамваи стоЯт, водилы трамваев в вынужденном простое (2/3 з/п им просто так платят), а он про электробусы и прочие высокие технологии болтает. Человек походу вообще от жизни оторван.
Какой он нафик руководитель, если вместо того чтобы банально спасать контору, маниловщиной занимается. Привык к тому, что бюджет все его косячное руководство оплатит. Надо расходы оптимизировать в первую очередь - это позорище просто: при доле рынка в 10% он получает почти 300 млн. дотаций, сравните ярик со смоленском - там может бюджет доплачивает и побольше, но там и объем перевозок значительно выше.
Еще пример: у нас что горэлектро, что тот же ПАТП берут с провайдеров и других пользователей по 500 руб. за 1 опору в МЕСЯЦ!!! Народ в частном секторе к интернету подключиться не может, т.к. при такой аренде кривых, старых опор тариф получается заоблачный.
Так вот, на этот простой вопрос есть не менее простой ответ:
муниципальный общественный транспорт НЕ ДОЛЖЕН ПРИНОСИТЬ ПРИБЫЛЬ. Муниципальный общественный транспорт ДОЛЖЕН БЫТЬ УБЫТОЧНЫМ. Муниципальный общественный транспорт должен быть дотационным.
Причем прогрессивная тенденция именно в том и состоит, чтобы увеличивать степень бюджетных дотаций на содержание ОТ.
Не согласны ? Тогда назовите мне любую страну Европы ( кроме бывших советских) где есть общественный транспорт, который приносит прибыль ?
Любую европейскую страну назовите, где есть такие факты, что городской общественный транспорт приносит прибыль.
Или хотя бы город.
Называйте.
Жду.
Известно, что в Европе ВЕСЬ ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ исключительно муниципальный. Коммерческого общественного транспорта ( по нашему маршруток) НЕТ НИ В ОДНОМ ЕВРОПЕЙСКОМ ГОРОДЕ НИ ОДНОЙ ЕВРОПЕЙСКОЙ СТРАНЫ.
БОлее того. Хорошо известно, что в последние десятилетия общественный транспорт в Европе бурно развивается, буквально переживает бум. При этом степень убыточности общественного транспорта прогрессивно увеличивается.
Как же в Европе решают проблему убыточности муниципального ( а другого там нет) общественного транспорта? Правильно. Переходом к бесплатному общественному транспорту. С каждым годом все больше городов и стран переходят к бесплатному общественному транспорту.
Почему? Причин много. Это и экология, и борьба с пробками и избыточной автомобилизацией, и рост убыточности ОТ ( оборотная сторона развития) .
Так вот. Приминительно к нашей теме, одной из самых вескихъ причин для берехода к бесплатности городского пассажирского транспорта стал рост его убыточности. И сумма , получаемая за счет продажи проездных документов, становится настолько малой, что едва окупает содержание инфраструктуры, занимающейся продажей билетов. В этих условиях власти принимают решение прекратить содержание этой инфраструктуры и сделать проезд бесплатным.
Очень рад, и даже где-то горжусь, что одним из пионеров перехода к бесплатному ОТ в странах Евросоюза стала наша бывшая республика, а ныне к счастью независимое государство- Эстония. В этом году перешел Люксембург. Проходит эксперимент в 5 городах Германии.
Короче, вектор развития городского общественного транспорта в Европе ясен :
РАЗВИТИЕ ( открытие новых маршрутов, трамвайных систем и т.д.) - РОСТ УБЫТОЧНОСТИ, т.е.увеличение удельного веса государственных дотаций и снижение доли средств, получаемых за оплату проезда- ПЕРЕХОД К БЕСПЛАТНОСТИ ОТ- ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ БЕСПЛАТНОГО ОТ.
Там, где общественный транспорт окупается, там, где велика доля средств, получаемых с пассажиров, там практически однозначно ситуация с транспортом складывается неблагополучно. Это сигнал беды.
Значит, граждане вынуждены передвигаться на общественно опасном и нецивилизованном виде транспорта. Что в XX-первом веке должно быть категорически недопустимо по крайней мере на территории Европы.
Не надо изобретать велосипед и на каждом углу искать свой путь. Иногда надо просто тупо идти по проторенной и нахоженной дороге. Все равно ничего нового не изобретете, нужно ли еще раз перепроверять ??
Следственный комитет не приносит прибыли.
Росгвардия не приносит прибыли. ОМОН не приносит прибыли. Но новенькие машины приобретают и для ОМОНа, и для СК, и для Росгвардии.
Но функция государства не только содержать и плодить ЭТИ конторы. Его функция ТАК ЖЕ содержать и обеспечивать гражданам доступные ОБРАЗОВАНИЕ, ЗДРАВООХРАНЕНИЕ и (!) ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
Но почему-то вы не вопите, какой убыток приносит скажем СК, какой- ОМОН. НО почему -то тут же начинаются вопли, как только речь заходит о дотациях ПАТПу !!!
Да оставьте вы весь этот бред насчет "особого пути". Нет его и не будет. Сделайте хотя бы так, как в Европе.
А именно ЗАСТАВЬТЕ свое государство выполнять свой долг перед гражданами.
Государство обязано тратить деньги не только на бесплатный персональный автотранспорт для начальников, не только на грузовики ОМОНа и водометы Росгвардий. Оно обязано обеспечить граждан безопасным и цивилизованным городским общественным транспортом. Просто никто не требует исполнять эту обязанность. А под лежачий камень вода не потечет.
Убыточность возможно и не важна, если соблюдается главный момент. Для чего нужен ОТ, удовлетворять потребность людей перемещении из точки А в точку Б. Горожане довольны работой ОТ?, передвигаются они т.о?. Ответ очевиден НЕТ. Поэтому и всплывает убыточность, если работа ОТ не удовлетворяет запросы горожан, то зачем дыра в 300млн. Одно вытекает из другого.
Ну и как бы я понял, если б без ОТ нам не прожить было, он бы имел долю рынка более 50%, но в настоящее время он реально серьезного значения в транспортном обеспечении не имеет. При этом цена проезда у него сопоставима с другими игроками рынка, МУП имеет готовую инфраструктуру, имеет парки и ремонтные базы, ему не надо аренду платить, покупать транспорт (все город предоставляет), надо только наладить текущую деятельность, реализовать свои конкурентные преимущества.
В Европе, где привыкли считать деньги, а власти (в т.ч. муниципалитеты) регулярно отчитываются перед населением о том куда деньги пошли, таких руководителей, как Сычев, уже давно бы не было в руководителях муниципальных предприятий, а скорее всего их бы уже и на свободе не было...
Прибыль от ОТ никого и в принципе не интересует, интересует, чтобы ОТ нормально фунциклировал. А у нас получается, что и ОТ нет, и большущие бабки выкидываются просто в печку. И деньги эти не из бездонного федерального бюджета, из которого кормятся СК, прокуроры и прочие менты, а из худенького городского...
Тема эта не только транспортная.
Она и бюджетная. Нормального муниципального ОТ в наших городах не появится без корректировки бюджетной политики в плане центр/МСУ.
Я и тут предлагаю ориентироваться на проверенные временем и практикой эффективные рецепты.
Понятно, что нам до Европы далеко, но надо стараться двигаться в том же направлении, чтобы хоть как-то сократить наше традиционное отставание во всем.
Это опять из области менталитета. На этот раз чиновничьего.
В их кругах популярна совершенно несостоятельная точка зрения, что дескать нет смысла развивать муниципальный ОТ, когда в городе так много маршруток. Дескать, маршрутки дублируют ОТ, и на ОТ ездить никто не будет. Поэтому развивать ОТ и увеличивать количество рейсов не нужно, пока не уберут маршрутки.
Эта точка зрения была популярна при Тимофееве, остается популярной и сейчас.
Так вот. Никакой причинно-следственной связи между количеством маршруток и развитием( в нашем случае скорее- неразвитием) муниципального общественного транспорта НЕТ.
Муниципальный ОТ может не развиваться только в одном случае: если его развивать не хъотят. Количество маршруток не имеет к этому вопросу НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ.
Объясню. В Европе, как было сказано выше, в городах НЕТ ВООБЩЕ никакого коммерческого пассажирского транспорта.
Только муниципальный.
Так вот : в этих условиях муниципальный пассажирский траснпорт резко УБЫТОЧНЫЙ и глубоко ДОТАЦИОННЫЙ.
Поэтому если даже убрать все до одной маршрутки в Твери, общественный транспорт все равно будет и должен быть убыточным. Количество маршруток не имеет никакого отношения к нежеланию и скорее всего неумению администрации развивать муниципальный ОТ.
Маршрутки надо убирать совершенно по другой причине. Не потому что они якобы отбирают прибыль у муниципального ОТ. Маршрутки надо убирать потому, что они и небезопасны и нецивилизованы, загаживают город, каждый день мотают нервы, портят настроение десяткам тысяч граждан. А некоторых просто калечат.
Разумеется, убирать их совсем не надо. НО теснить из центра- надо. В том числе и увеличение подвижного состава муниципального ОТ на магистральных направлениях.
Так что на самом деле маршрутки не особо мешают развитию от . Гораздо большая проблема здесь нежалание чиновников и нежелание жителей принудить их к этому. Чиновник может делать что-то только тогда, когда перед ним четко поставят задачу и обяжут к определенному сроку ее выполнить под страхом санкций.
Сам себе чиновник сложных и хлопотных задач никогда ставить не будет и не обязан это делать вообще.
Поэтому никаких отмазок для дальнейших уклонений от развития муниципального ОТ не существует. Независимо от наличия или отсутствия маршруток и их количества городской муниципальный пассажирский транспорт ДОЛЖЕН БЫТЬ убыточным. И степень этой убыточности( дотационности) надо стараться повышать.
Маршрутки скорее пользу приносят. Они- наглядное свидетельство пассажиропотока и возросшего спроса на ОТ. Если бы не маршрутки, то чиновники наверное вообще бы заявили, что общественный транспорт- пережиток совка. И в нынешних условиях он не нужен. Дескать, у каждого уже давно по две машины, предприятия крупные позакрывали, вот это все, и людям больше на ОТ ездить некуда. Мое личное мнение, что только маршрутки не позволяют сегодня окончательно закрыть ПАТП.
Ведь у здешнего чиновника в мозгу сидит такая фишка: зачем тратить деньги на ОТ, если частные коммерческие перевозчики могут возить людей, и при этом получают прибыль? А может, пусть и возят? А мы те деньги, что татим на ПАТП пустим "на детский садик" или новые персональные автомобили для чиновников администрации купим? Чего плохого-то ? А люди- они ж у нас все не графского происхождения, а люди и на джамшутах как нибудь перебьются. Ну и что, что дергается и люди в салоне падают и получают травмы, ну и что, что не хочет по проездному брать, ну и что, что дверью прищемит и по улице проволочет. А если это загородный коммерческий транспорт- то ну и что, что на "заказниках" самая высокотрупная перевозка, трупы каждый год, причем пачками образуются.
Но они же прибыль за то приносят и денег не просят !!! Давайте на них и ориентироваться. Типа, будем лучше контролировать, чтобы они стали цивилизованными...
Так вот.
Я не провожу тут никаких "аналогий с Европой". Как пишет Барбадос. Я просто говорю, что не надо в очередной раз изобретать самокат, или даже скорее изобретать в очередной раз вечный двигатель.
В Европе рынок давно. Это мы тут скорее неофиты.
Там много чего давным давно уже проверено-перепроверено. Атк вот, если бы коммерческий транспорт мог быть цивилизованным в принципе, то есть с одной стороны самоокупаться и не требовать бюджетных вливаний, и с другой стороны быть достаточно цивилизованным и безопасным, то в Европе уже давно маршрутки были бы основным видом транспорта.
Но вся штука в том, что коммерческий и приносящий прибыль городской ОТ в принципе не может быть безопасным, цивилизованным и качеством. Проверено . Что дальше не надо уже проверять. Так же , как изобретать вечный двигатель.
Здесь вопрос в другом . В уровне безопасности, цивилизованности и комфорта, которые чиновники считают допустимыми именно ДЛЯ ВАС. И что считают приемлемым ДЛЯ СЕБЯ.
Вот именно наличие этой разницы и обусловливает убитость нормального человеческого ОТ в городе и его неуклонное заджамшучивание.
Потому что за руль своего персонального автомобиля они врят ли возьмут джамшута ( если что- джамшут- это не национальность). Чиновники, которые не хотят тратить деньги на развитие человеческого ОТ и которые хотят, чтобы вы поездили с джамшутами. Перебьетесь как нибудь. Зато их хозяева денег из бюджета не просят. А на эти деньги можно будет новый водомет для Росгвардии закупить.
Поэтому когда я говорю о Европе я ничего не сравниваю и тем более не провожу аналогий. Я обращаю внимание на то, что многие веши они прошли раньше, и выработанный там опыт надо учитывать и использовать.
Коммерческий самоокупаемый транспорт заведомо не может быть безопасным и цивилизованным, тем более быть украшением города.
Его существование обусловлено только исключительно низким уровнем планки комфорта и безопасности, который чиновники считают приемлемым для своих подданных.
НО на таком низком уровне он бесконечно оставаться не может. Мы все равно пойдем по европейскому пути. Уровень самоуважения граждан все равно рано или поздно начнет расти, и в один прекрасный момент они больше не захотят переживать те унижения, которым вынуждены переживать чуть ли не каждый день, вынужденные пользоваться вместо нормального человеческого ОТ его суррогатами в виде джамшуток.
От развития муниципального городского ОТ все равно уклониться не получится. Нет других вариантов. Не надейтесь. И лучше начинать делать что-то в этом направлении уже сейчас.
Насчет повышения убыточности, видимо городские власти солидарны с вами - уровень убыточности растет из года в год, и это при том, что доля рынка у ПАТП также активно снижается. В Европе убыточность повышается за счет снижения (неповышения цены), а у нас за счет старения транспорта, воровства и разгильдяйства...
Городские власти в принципе должны развивать не коммерческий транспорт, а городской, а фактически многие чиновники неплохо кормятся от маршрутчиков, которые никогда не захотят соблюдать законы, выполнять требования администрации, если у них "всё схвачено наверху".
Этот гордиев узел мог бы разрубить губернатор - но ему это не надо - ему важнее прожекты типа Тверь-Сити, Тверь-Экспо, на которых можно заработать денег, а не уважение жителей области, до которых ему дела нет и не будет никогда - никогда пришлый и фактически назначенный человек не будет работать на население области, а только на того, кто его сюда поставил! Это априори....
А конец статьи вообще убил. Всех он хочет на безнал перевести. А у кого принципиально только наличные, как у меня, например, тем как? Меня в автобус не пустят? Ну что, нормально, придётся в маршрутке давиться, хотя я этого и не люблю. Сычёв этого добивается?
Пешеходы - вы следующие! только заборы и отсутствие тротуаров приведут этот город к единственному верному пути - личному автомобилю у каждого (а это транспортный налог), пробки (а это тонны впустую сожженого бензина), и расширению дорог впритык к домам (а это возможность попилить еще больше). Верной дорогой идем товарищи!
Все старалась увидеть рычаг переключения, когда поняла, что слишком плавно трогаемся...
Уважаемые ТИА!!!!!!! А почему промолчали про прибыль ПАТП--1 от аренды точек крепления на опорах?????
А это 360-390р за точку, на каждой опоре МУПа по несколько подвесов, это и ВОЛС операторов связи и рекламные щиты. Посчитайте сколько в месяц МУП с одной опоры имеет, и сколько таких опрор в городе. Для неосведомленных: все столбы, к которым крепится контактная сеть ТТУ. Обычно большие круглые, шестиугольные. Примерно прикиньте.
Молчим?????? А потому что конторе Сычева данные суммы не капают, они их только собирают..... Вопрос у кого они оседают? Вот тот и ответственный на "похоронах" электротранспорта в Твери, а автобусники уже прицепом после развала МУП ГЭТ попали.