Следующая остановка - "Конечная": есть ли будущее у тверского общественного транспорта
Чиновники и руководители всех уровней согласно заявляют, что "убивать" общественный транспорт нельзя, так как это важнейшая социально-экономическая составляющая жизни города. Кто бы спорил! Однако в Твери коммерческие маршрутки вытесняют муниципальные автобусы, троллейбусы износились, а трамваи исчезли. И это при том, что объём пассажирских перевозок в нашем городе в год составляет около 2.5 миллиардов рублей. Так почему убыточен городской транспорт? Почему в Твери идут "маршрутные войны"? Как обстоят дела в соседних регионах? О проблемах, призрачных надеждах и реальных перспективах сохранения общественного транспорта - в материале ТИА.
А что у соседей?
Мы взяли для сравнения два города: один побольше Твери – Ярославль (проживает около 600 тысяч человек) и второй поменьше Твери – Смоленск (население составляет 330 тысяч). Так вот, в обоих областных центрах действуют 4 вида общественного транспорта: муниципальные автобусы, трамваи, троллейбусы и коммерческие маршрутные такси. Вернее, наши соседи разделяют транспорт на две категории – с регулируемым тарифом (перевозят льготников) и нерегулируемым тарифом только для частных перевозчиков (эти маршрутки льготников не перевозят). Как видим, по видовому показателю Тверь проигрывает, поскольку трамвайное движение у нас хоть и временно, но остановлено.
Стоимость проезда близка тверским ценам. Так, в Ярославле цена одной поездки в муниципальном транспорте составляет 23 рубля и в коммерческом - 26 рублей. В Смоленске и того меньше: в муниципальных автобусах, трамваях и троллейбусах плату за проезд собирают кондукторы - по 18 рублей за поездку, в коммерческих маршрутках стоимость проезда варьируется от 23 до 27 руб. В нашем городе проезд в муниципальном транспорте стоит 21 рубль, а в маршрутных такси цена колеблется от 25 до 30 рублей за поездку. Как видим, тверские владельцы коммерческих маршрутов обскакали своих коллег.
Всего в Ярославле 104 маршрута: 60 регулируемых автобусных (муниципальных и частных), 8 троллейбусных, 4 трамвайных и 32 нерегулируемых коммерческих (в основном, это ПАЗы). При этом на частных перевозчиков в целом приходится половина перевозок. В Смоленске действуют 111 маршрутов: 67 автобусных, 4 трамвайных, 4 троллейбусных и 36 коммерческих. Доля пассажирских перевозок в коммерческом транспорте составляет всего 36% (практически сопоставимо с 30% трамвайных перевозок). В то время как в Твери на долю муниципального транспорта приходится только 10% всех пассажирских перевозок. Вдумайтесь – 90% - это доля маршруток!!!
Ну, а в цифрах Тверь выглядит весьма неубедительно: 13 маршрутов муниципальных автобусов, 4 – троллейбусных и 1 трамвайный-виртуальный. А вот назвать точные цифры по количеству коммерческих маршрутов в Твери и по выезжающим ежедневно в рейсы автобусам нереально, поскольку до сих пор в этой сфере пассажирских перевозок нет порядка: нелегалы работают наравне с легальными перевозчиками, маршруты дублируют друг друга, количество транспортных единиц владельцы увеличивают на своё усмотрение, не считаясь с маршрутным картами.
Состояние подвижного состава
Здесь картина, пожалуй, схожая. В Ярославле тоже есть ПАТП-1, автопарк которого насчитывает 135 автобусов - ЛиАЗов. Подвижной состав удалось за последние пару лет существенно обновить – 2/3 транспортных средств 2016 и 2017 годов выпуска. Есть, конечно, и старенькие автобусы, которым далеко за десяток.
Что касается электротранспорта, то в Ярославле ежедневно в утренние часы "пик" по муниципальным маршрутам отправляется 80 троллейбусов и 43 трамвая. Проблемы такие же, как и были в Твери: на 70-80% изношен подвижной состав, контактная сеть и трамвайные пути нуждаются в ремонте, платежи за электричество делают этот вид транспорта априори убыточным (9 млн. рублей ежемесячно). На некоторых маршрутах скорость электротранспорта ограничена, в Твери мы тоже имели подобный опыт. В прошлом году для АО "ЯрГЭТ" закупили новых 9 троллейбусов. Трамваи же забирают у Москвы – списанные КТМки 2005 года выпуска, которые потом чинят, латают и выпускают на маршруты. Но! При этом закрывать трамвайное движение в Ярославле муниципалитет не планирует:
- Электротранспорт у нас очень востребованный, трамваи и троллейбусы ходят регулярно, мы выпускаем на линии 96% необходимого подвижного состава. Мы понимаем, что это экологически чистый и социальный вид транспорта. В планах у нас - модернизировать трамвайное движение путём поиска инвестора и заключения концессионного соглашения, - рассказал Сергей Волканевский, начальник управления городского пассажирского транспорта Департамента Городского Хозяйства г. Ярославля.
Смоленск выглядит более удручающе. Износ подвижного состава муниципального пассажирского транспорта по данным на конец 2018 года составляет: автобусы – 86 %, трамваи – 93%, бедные троллейбусы просто в ауте – 100%. На помощь МУТТП также приходит столица. Правительство Москвы передало за последние три года в муниципальную собственность города Смоленска 30 трамваев, выбывших из эксплуатации. А вот троллейбусов за этот же период удалось прикупить только один, зато автобусов 25 штук. При этом доля электротранспорта ощутимо сопоставима с числом автобусов. Среднесписочное число подвижного состава города выглядит так: 116 муниципальных автобусов, 69 трамваев и 45 троллейбусов.
В Твери по расписанию в рабочие дни на маршруты должны выходить 66 автобусов и 48 троллейбусов, то есть 114 единиц, и 10 трамваев. Но по факту получается меньше: трамвайное движение приостановлено, также отдельные единицы транспорта не выходят на линию из-за нехватки водителей, поломок подвижного состава и ДТП с европротоколом уже во время движения (2-3 мелких ДТП ежедневно, причём 70% с участием маршрутных такси).
По словам директора МУП ПАТП-1 Артура Сычёва, водителей не хватает по двум причинам: невысокая зарплата (в среднем молодые водители получают от 30 тысяч рублей, могут и 40 тысяч, если больше часов накатают) и нежелание работать на стареньких и изношенных автобусах.
Всего в МУП ПАТП-1 на сегодняшний день 150 единиц автобусов и троллейбусов, и 70% из них уже имеют значительный амортизационный износ. Средний возраст автопарка – 10 лет, а нормативный срок эксплуатации – 7 лет. За последние три года в Твери не купили ни одного нового автобуса или троллейбуса. Правда, 25 желтых автобусов б/у приобрели у "Тверьавтотранса" за 9 миллионов рублей.
- Считаю, что это было удачное приобретение. Автобусы с небольшим пробегом, стояли на консервации. И мы потратили на ремонт, замену запчастей, ТО и т.д. ещё порядка 9 миллионов рублей. Получается, что по цене двух новых автобусов мы купили 25. Они нас очень выручают, без них мы бы не смогли обеспечить нормативное расписание.
Отдельно пару слов о тверском трамвае
Как ни странно, но с трамваями дело обстоит не так критично, как с автобусами и троллейбусами. Средний возраст тверского трамвайного парка – 10 лет. Как так? А всё просто – "средняя температура по госпиталю" показываются за счёт "Сити Старов". Сейчас в Твери у нас в целом трамвайный парк выглядит так: 8 новых "Сити Старов" (они все на ходу и отремотированы), 10 подаренных Москвой с барского плеча стареньких КТМ и 6 капитально отремонтированных не менее стареньких Татр (есть ещё два в резерве). Таким образом, в Твери сейчас на ходу 24 вагона, а для обслуживания одного маршрута №5 достаточно 14 единиц.
Инструментальное обследование путей 5-го маршрута выявило следующее: на трёх участках, где раньше проводился ремонт, нужны небольшие регламентные работы (Тверской проспект, пл. Капошвара, Новый мост). А вот по остальным участкам есть серьёзные проблемы по перекосу, что в конечном итоге привело бы к постоянным дрифтам, сходам с рельс, ДТП и другим серьёзным происшествиям. Поэтому трамвайное движение в Твери прекращено в целях безопасности. Но надежда на то, что мы всё-таки увидим ещё трамваи в городе хотя бы ближайшие 2-3 года есть. Для этого надо провести так называемый подъёмочный ремонт путей. Деньги на работы уже выделены из регионального бюджета в рамках программы по ремонту дорог. ТИА писало подробный материал о судьбе трамвая.
Почему городской электро- и автобусный транспорт убыточны?
В 2018 году все доходы МУП ПАТП-1 составили 670 миллионов рублей (с учётом субсидии из городского бюджета и компенсации за льготников из регионального бюджета). А расходная часть составила 720 миллионов рублей (львиная доля - это зарплата и налоги). Таким образом, даже с учётом субсидии в почти 262 миллиона бюджет дефицитный: чтобы сработать в ноль, в 2018 году не хватило 50 миллионов.
Конечно, расходы зависят от цен на топливо и электроэнергию, если говорить про троллейбусы. Так, в 2016 году ПАТП потратило на дизельное топливо 58 миллионов рублей, в 2017 году – 68 миллионов рублей, в 2018 году – 81 миллион рублей.
- А у меня за эти три года ничего не поменялось по тарифам. Рубль прибавили только. Я просил РЭК увеличить проезд до 25 рублей, но оставили 21. И этот рубль ничего нам в общей сложности не дал, а только лишнюю головную боль. Появились затраты на обслуживание рубля. Нам приходится давать кондукторам мешки с мелочью для сдачи, искать размен, потом всё пересчитывать, в общем, из-за роста тарифа на 1 рубль реальная выручка не выросла, - говорит Артур Сычёв.
Самая большая статья расходов – заработная плата, поскольку большой штат МУПа получает официальную зарплату, отпускные, больничные, надбавки, положенные по закону, и т.п. Это в год – 260 млн. рублей. На эти цели как раз идут субсидии из городского бюджета. Весомая статья расходов – налоги (139 миллионов рублей в год). Правда, так как предприятие убыточное, то и налог на прибыль оно не выплачивает, а также перевозки пассажиров не обременяются НДС. Остаются обязательные платежи и налоги с фонда заработной платы.
- Вот говорят – они платят налоги, у них белая заработная плата. Слушайте ребята, вы паразиты! Вы 1 рубль вкладываете и 4-5 забираете со всего города. Даже если у них фонд заработной платы 10 млн. в месяц, возьмем упрощенно – 50% налоговых отчислений. Даже если бы они все шли в городской бюджет – это 60 млн в год. А ассигнований предприятие каждый год получает в среднем 250 млн рублей. Это в 4-5 раз больше, чем они отчисляют налогов. Таким образом, МУП в более выигрышной ситуации, налоги они платят, но получают ассигнований на погашение убытков в разы больше, - считает Владимир Густов, бывший руководитель МУП "Горэлектротранс", а сегодня исполнительный директор НП "ТАС".
Впрочем, муниципальный транспорт субсидируется из бюджета и у наших соседей. Так, в прошлом году на все три вида транспорта из городского бюджета в Ярославле выделили 431 миллион рублей, в Смоленске – 233 млн. рублей. И так во всех регионах.
Выпадающие доходы
Есть экономически обоснованный тариф – не менее 37 рублей за поездку. При установке регулируемого тарифа в идеале разница должна компенсироваться как так называемые выпадающие доходы. Сегодня предприятие ПАТП-1 получает субсидию из бюджета города и компенсацию за перевозку льготников по ЕСПБ из региональной казны. В прошлом году сумма была – 80 миллионов рублей. Однако по факту льготников перевозится больше чем платников в соотношении 60% на 40%. Даже по очень-очень приблизительным подсчётам МУП недополучает по этой статье расходов 114 миллионов рублей.
А что если отобрать самые денежные маршруты у частного извоза и передать МУПу?
Об этом часто пишут наши комментаторы к новостям о маршрутках и общественном транспорте Твери. Так, один из самых выгодных маршрутов у нас в городе с большим пассажиропотоком – это №208. План водителя в день составляет 12 000 рублей, то есть то, что он отдаёт хозяину, а потом уже зарабатывает себе на хлеб с маслом. Возьмём данные по минимуму: число автобусов – 20, количество рабочих дней – 20, заработок в день – 15 000 рублей. Итого в месяц выходит 6 миллионов рублей. За вычетом топлива, ГСМ, запчастей и т.п. получается минимум 5 миллионов рублей или 60 в год. И это только один маршрут (годовой доход МУП ПАТП-1 от перевозок составляет 227 миллионов в год). Что же мешает администрации города заполучить в качестве преференции пару таких маршрутов, взять автобусы в лизинг, как это делают частники, и зарабатывать деньги? Не всё так просто! Есть ряд весьма важных моментов, которые, по мнению Артура Сычёва, не учитывают жители, когда предлагают пути выхода из кризиса.
- Пока все маршруточники в серой зоне, то есть не платят налогов, не выплачивают белые зарплаты водителям, не возят льготников по ЕСПБ, не аттестуют водителей, не содержат медиков, не проводят медосмотры и т.п. – они будут в шоколаде. Конечно, они имеют хорошую прибыль и могут позволить себе покупать новые автобусы или брать технику в лизинг, - поясняет Артур Сычёв.
В рейсы маршрутные такси обязаны выходить с 5 до 23 часов, по факту в таком режиме работают единицы. В то время как муниципальный транспорт по утрам и вечерам возит "воздух". В ПАТП-1 на каждую единицу транспорта числится 2.5 водителя, в маршрутном такси зачастую работает только один водитель на автобус. Если у ИП 40 маршрутных карт, то в штате должно быть 120 водителей с зарплатой в 40-50 тысяч на руки, с которой платят более 40% налогов. Плюс каждого надо ещё аттестовать на безопасность, а это 10 000 рублей с носа. Плюс требования по охране труда, по безопасности, по экологии и защите окружающей среды и т.п.
Если работать честно и "по-белому", то ни один из перевозчиков не останется на рынке, поскольку будет уже работать в убыток.
- Моя личная позиция – нам не надо забирать какие-либо маршруты, работы хватит на всех. Главное – соблюдать правила игры. Вот, скажем, была договорённость по маршруту №33. Мы пустили по нему свои автобусы. Коммерческие перевозчики возят пассажиров практически по дублирующему маршруту на автобусах 33К. Мы просили – позвольте нашему автобусу идти в свой интервал – раз в полчаса. Однако на деле происходит следующее: наш автобус "пасут" две маршрутки – одна собирает пассажиров, другая притормаживает наш автобус, - рассказывает Артур Сычёв.
Хотя, муниципальному предприятию кредиты и лизинг недоступны, в отличие от частников, но они имеют и свои большие "плюсы", считает Владимир Густов.
- Преимущества муниципального предприятия таковы: их допускают на рынок без конкурса, то есть, они получают маршруты просто так; им предоставлена производственная база безвозмездно; они получают субсидии из бюджета; все транспортные средства они получают бесплатно, то есть за счёт бюджета города.
"Оставьте бизнес и сажайте картошку"
В 2015 году в Твери были попытки перестроить маршрутную сеть, чтобы избежать дублирования с коммерческим транспортом. Однако модернизировать до конца её не удалось, и сейчас этим заведует региональный Минтранс.
Большая проблема для Твери – это водители-мигранты, которые не соблюдают или не знают ПДД, плохо владеют русским языком, устраивают гонки на дорогах, работают сезонно, штрафы ГИБДД не оплачивают и т.п.
По словам Сергея Волканевского, начальника управления городского пассажирского транспорта Департамента Городского Хозяйства г. Ярославля, больших проблем с водителями-мигрантами у них нет.
- Конечно, у нас тоже в коммерческих перевозках работают иностранные граждане, но их немного. Потому что в своё время мы в конкурсных документах прописали требование – водители маршрутных такси должны иметь российские права.
Начальник областной ГИБДД Денис Черных также предложил на встрече с владельцами маршрутных такси подобный выход из тупика: "Кто вам мешает брать на работу водителей с российскими правами? Платите людям достойные зарплаты, и к вам придут на работу хорошие водители. Это, между прочим, и ваш имидж тоже. А если вас что-то не устраивает, не надо жаловаться - оставьте бизнес и идите сажать картошку".
Есть ли будущее у российского общественного транспорта?
В Твери муниципальная маршрутная сеть охватывает практически весь город: по мнению руководства ПАТП-1, вполне достаточно 13 автобусных, 4 троллейбусных и 1 трамвайного маршрутов. Необходимо только наращивать число подвижного состава, выходящего на линию, чтобы перерыв был 4 минуты, и развивать трамвайную сеть. Тогда и маршруточники уйдут с линии сами, поскольку план уже выполнять они не смогут. Но для этого надо иметь исправные и новые автобусы и троллейбусы – не менее 400 единиц транспорта. Тогда "Советский Союз" будет восстановлен. Но денег на их покупку в остро дефицитном бюджете Твери нет, и вряд ли они будут. А сумма просто космическая – 3.5 миллиарда рублей пусть и в течение 3-х лет, поэтапно. Весь рынок пассажирских перевозок в Твери оценивается в 2.5 миллиарда рублей в год минимум. Казалось бы – вот он источник развития муниципального транспорта. Но опять движемся по замкнутому кругу – где взять финансы на закупку и обновление подвижного состава? Многие чиновники с оптимизмом говорят о привлечении неких инвесторов и крупных лизинговых компаний. Да только что-то не наблюдается очереди из желающих вкладываться в эту отрасль.
По мнению сотрудников транспортных предприятий, всё же будущее - за электротранспортом. Тарифы на электроэнергию, конечно же, растут, но не так быстро, как на бензин или солярку. Кроме того, за последние несколько лет в Твери удалось провести ряд мероприятий по оптимизации электросетевого хозяйства, что позволило отказаться от ряда неиспользуемых мощностей, использовать энергосберегающие технологии, перейти на другую систему расчётов. Всё это в целом дало экономию по платежам за электроэнергию в пределах 5 миллионов рублей в год. То есть на сегодняшний день троллейбус экономически эффективнее автобусов.
- Я считаю, что будущее за электробусами или троллейбусами с удлинённым автономным ходом. В ближайшее время один из них прибудет в Тверь на обкатку. Я хочу уговорить администрацию один купить, он стоит 18 миллионов рублей, но по программе государство даёт субсидию производителю, поэтому нам он обойдётся в 11.3 миллиона (для сравнения, обычный троллейбус стоит 12 млн). Заряжается он от контактной сети, но тратит электричества на 40% меньше. В спальных районах он может идти по контактной сети, а центр города можно очистить от проводов, он будет ходить на аккумуляторе. Он 100% экологичный, комфортный, тёплый, низкопольный, - говорит директор тверского МУПа.
Ну, если электробусы, курсирующие по Твери, - это всё-таки из области фантастики, то реальная мера, которая позволит хоть как-то оптимизировать расходы МУП ПАТП-1, - перевод всех платежей за проезд в электронный вид, что в итоге даст персонифицированный учёт всех льготных категорий граждан и реальную картину расходов предприятия. Так что в скором будущем города планируют перейти на безналичную систему оплаты проезда в общественном транспорте.
- У меня обслуживание наличкой по расходам обходится в 5 рублей с каждой поездки: кондукторы, кассиры, инкассаторы, пересчёт выручки и т.д. Так что безналичный расчёт мне выгоден. Уверен, что мы скоро перейдём на новую систему оплаты, - добавил Артур Сычёв.
Кстати, у соседей тоже появится Единый организатор перевозок и Единая система учёта оплаты проезда. Все расчёты за пассажирские перевозки будут в электронном виде и будут поступать единому оператору, который уже заключит контракты с перевозчиками и будет распределять финансы.
