Как нам снизить стоимость проезда в маршрутках ?

И вообще, возможно ли сегодня такое ? Оказывается, возможно , и такое чудо совсем недавно случилось. Но не в Твери, а в Петрозаводске.

Сначала вкратце поясню ситуацию. Мэрия Петрозаводска с начала 2014 года приняла решение снизить стоимость проезда на троллейбусах с 17 до 10 рублей. В ответ объявили забастовку... маршрутчики, которые стали терять прибыль ! Они требовали повысить стоимость проезда...на троллейбусах до прежних размеров. Ни больше ни меньше- маршрутчики стали требовать от властей снова поднять стоимость проезда не в своих маршрутках, а в городском троллейбусе!
Но кончилось это совсем не так, как они хотели.

Мэрия Петрозаводска не поддалась на шантаж и объявила о немедленном расторжении договоров с организациями, чьи водители не вышли на линию и устроили забастовку. Правда, бастующие маршрутчики в тот же день вышли на работу.

В результате маршрутчики Петрозаводска сами решили с 14-го января снизить стоимость проезда в коммерческих автобусах с 20 рублей до 15.
источник : http://www.rg.ru/2014/01/14/reg-szfo/avto-anons.html

На мой взгляд, события, случившиеся в Петрозаводске, актуальны для большинства городов нынешней России , особенно для областных центров, их анализ позволяет найти ответы на некоторые важнейшие , принципиальные вопросы организации общественного транспорта.
Так сказать, на ряд важных вопросов удалось получить ответы экспериментальным путем.
Считаю полезным обсудить первые итоги петрозаводского эксперимента.

* Может ли нормально работающий общественный транспорт составить конкуренцию маршрутчикам?
Как видете, может, и даже очень быстро. Хотя нас все время убеждают в обратном: дескать, общественный транспорт обречен вечно проигрывать маршрутчикам.

* Политика тарифов в общественном транспорте и в маршрутках. Давайте сравним с тем, как обстоит дело в Твери.
А в Твери в последние годы дело вели именно к уравниванию стоимости проезда в общественном транспорте и в маршрутках. Напомню, что когда-то и у нас стоимость проезда в общественном транспорте и в маршрутках весьма существенно отличалась, в 2008 году стоимость проезда в маршрутках составляла 12 рублей, в то время как в общественном транспорте - 7.
Потом в городе сменилась власть , сити-менеджером стал В.Толоко, который быстро заменил руководство МУПов ГЭТ и ПАТП, а так же начальника департамента транспорта и связи горадминистрации. При новых начальниках МУПы ГЭТ и ПАТП сразу вступили... в ТАС !
И вскоре после этого принимается решение о ...повышении стоимости проезда в общественном транспорте Твери до 12 рублей, как и в маршрутках. Мотивация? Как утверждали тогда представители ТАСа- необходимость помочь муниципальным транспортным предприятиям, находящимся в трудном положении.
Когда вбрасывают властям, как правило, не желающим разбираться и вникать в транспортные проблемы идею поднять стоимость проезда в общественном транспорте и приблизить к стоимости проезда в коммерческом, то пудрят мозги чиновникам и ловят их в ловушку достаточно незатейливым приемом. Дают формулу : смотрите, сколько человек перевезли, например, автобусы ( судя по количеству проданных билетов). Стоимость проезда- такая- то. Дальше : умножаем количество перевезенных пассажиров Х на стоимость проезда и получаем прибыль.
Составляем простую пропорцию и смотрим, сколько не хватает для того, чтобы покрыть за счет этого все убытки, и говорим начальникам, что для покрытия убытков надо поднять стоимость проезда до ХХ рублей. И представители власти ведуться на этот лохотрон. После чего общественный транспорт оказывается ещё больше наполнен воздухом.
Но !!! При этом упускается из виду важный момент: в случае повышения платы за проезд начинается переток пассажиров от муниципального транспорта -к коммерческому ! Собственно, ради чего обычно и затевается эта "помощь" транспортным МУПам, "находящимся в трудном положении".
Х х Y = Z. Увеличив Х, неизбежно теряем Y. И равно справедливо обратное.

Но пока это все теория, а вот петрозаводский опыт дал уже экспериментальный ответ :
после снижения стоимости проезда в троллейбусах количество проданных билетов увеличилось на 42 % , а прибыль выросла на 12 процентов.
И маршрутчики- устроили забастовку.

В результате изменив тарифную политику исключительно в принадлежащих городах троллейбусах удалось без лишних и совершенно ненужных дебатов с коммерческими перевозчиками вынудить их "добровольно" снизить плату за проезд с 20 до 15 рублей. В то время как тверские чиновники традиционно говорят с транспортными олигархами только о повышении тарифов, пальцем не пошевеля для того, чтобы пытаться повлиять на эти тарифы используя рыночные механизмы .

Полагаю, очень важно зафиксировать этот результат. И осознать, что ни о какой полной и безоговорочной победе маршруток над государственном транспорте речи быть не может, наоборот, любое изменение в работе общественного транспорта отражается на прибыли коммерсантов.

* Правда, регулирование ценовой политикой может быть эффективном только в одном -единственном случае : когда общественный транспорт ходит регулярно. А этого в твери сегодня нет. Во всяком случае, никакие манипуляциями с ценами на таких маршрутах, как 56, работать не будут: там можно хоть снизить цену, хоть поднять ее в два раза, хоть сделать проезд вообще бесплатным, но людям все равно придется ездить на маршрутке.
* Нормальная организация работы муниципального общественного транспорта- лучший фактор сдерживания роста тарифов у коммерческих перевозчиков. Тот факт, что тверские перевозчики постоянно поднимают вопрос об увеличении тарифов, однозначное свидетельство безобразного состояния городского общественного транспорта. А ликвидация городского общественного транспорта или отдельных его видов неизбежно и достаточно обернется ростом тарифов в коммерческом транспорте. Возможно, именно из этого вытекают достаточно частые в последнее время разговоры о ликвидации городского трамвая.
Пора бы уже твердо понять, что количество маршруток в городе и стоимость проезда в них на прямую зависят от состояния общественного транспорта. И в очень большой степени. В Твери же расписание движения автобусов МУПа ПАТП, например, на мой субъективный взгляд, составляется именно так, чтобы в дневные часы убрать большую часть автобусов в парк и сделать их движение предельно нерегулярным, с интервалами движения на одном и том же маршруте от 10 минут до 1-2 часов, то есть делается все для того, чтобы в максимальной степени затруднить пользование автобусами.( понятное дело, совсем убрать их возможности пока нет, тем более что по "доступной среде" недавно даже несколько новых приобрели. Поэтому сегодня муниципальные автобусы не смогут составить эффективную конкуренцию маршруткам независимо от ценовой политики. Прежде всего надо делать строго РЕГУЛЯРНЫМ , как на маршрутках, интервал движения .
А при нормальной организации муниципальный общественный транспорт составляет очень даже значительную конкуренцию коммерческому. Помню, когда в бытность мэром О.Лебедева в Твери был открыт новый настоящий ( в смысле, не как сегодня 56-ой, который нельзя считать полноценным маршрутом ), 21-ый, то сразу достаточно сильно "подрезал" маршрутчиков, работающих в "мигаловском направлении". Правда, до забастовки тогда дело не дошло:)

* Отсюда следующий важный вывод: в условиях рынка ВСЕГДА , неизбежно, коммерческие перевозчики, в первую очередь, самые крупные и богатые, будут искать способы оказывать влияние на работу бюджетных транспортных МУПов и АТП и пытаться корректировать их деятельность в полезном для процветания собственного бизнеса направлении. А никак не наоборот. Разумеется, делать это слишком уж в открытой форме нельзя. Поэтому и заводят президенты некоторых коммерческих группировок бесконечные разговоры о необходимости "помочь АТП", находящимся в трудном положении . Святые люди ! Ни слова о собственном бизнесе, всё только об АТП пекуться :)
Поэтому когда коммерсанты вдруг начинают предлагать свои рецепты "оздоровления" бюджетных транспортных предприятий (ну, помочь люди хотят, а что такого ?:)),- то надо держать уши востро и искать двойное дно. А совмещение коммерческой деятельности в сфере пассажирских перевозок и занятие должностей в структурах, связанных с регулированием и надзором в этой сфере, а так же ответственных должностей в бюджетных АТП - пресекать на корню. Иначе брюки ловким и незаметным движением руки будут бесконечно превращаться в шорты , и никакие средства, вложенные в бюджетные транспортные предприятия никогда не дадут отдачи.

* Почему же так сильно отличается политика власти в Петрозаводске и в Твери ? Чтобы ответить на этот вопрос, наверное, стоит пристальнее присмотреться к тому, кто стоит во главе этих двух городов.
Так вот, мэром Петрозаводска в сентябре 2013 года была избрана самовыдвиженка Галина Ширшина, сумевшая победить ставленника от Единой России. Однако надо отдать должное и предшественникам Ширшиной: то, что этот механизм сработал, означает , что троллейбус в Петрозаводске и до её прихода находился в достаточно приличном состоянии, что смог составить такую эффективную конкуренцию коммерческим маршруткам.
К власти пришел новый человек, с новыми подходами. В то время как в Твери бесконечно тасуют засаленную колоду чиновников, пусть и неплохих субъективно людей, но от которых вряд ли можно ожидать чего-то нового.
Мне кажется, к власти должны новые люди, не испорченные опытом работы в органах муниципальной и государственной власти, желающие не чиновничать, а по настоящему работать и менять жизнь к лучшему. У нас же одним из главных критериев при отборе сити-манагера наоборот, сделали... стаж работы в органах муниципальной и госвласти ! Что является почти полной гарантией того, что во главе города никогда не встанет достойный человек. Что значит "опыт работы"? Это значит, что человек находился во власти в 90-е и начале 00-х годов, впитал все пороки того времени , и вряд ли каждый способен легко избавиться от этого отпечатка. Иначе говоря, это будут люди, испорченные тем временем, прошедшие школу коррупции, с окостеневшими взглядами. Ну что может думать о развитии общественного транспорта человек, чиновничающий в 90-е ? Наверняка у него с того времени осталось убеждение, что общественный транспорт умирает, что он обречен и сделать ничего невозможно. Не хочу никого обижать, но, увы, подозреваю, что именно от этого контингента ожидать каких-то новых идей, нестандарстных подходов приходится в самую последнюю очередь :(( Вспомните, одно время, на заре перестройки, когда стали открываться первые кооперативные забегаловки и кафешки, в объявлениях о приеме на работу часто писали " с опытом работы в общепите- не обращаться", подразумевая , что традиции тогдашнего общепита- хамское и пренебрежительное отношение к посетителям, могло наложить отпечаток на тех, кто успел поработать в той системе. На мой взгляд, опыт и стаж работы ни в органах госвласти, ни в коммерческих структурах вообще не должен играть особой роли в процедуре конкурсного отбора, а не то, чтобы быть определяющим. В этом случае лучшие неизбежно будут оказываться за бортом. Главное,чтобы лидер был лидером а команду профессионалов он себе всегда найдет. Поэтому считаю нужным изменить конкурсные требования к сити-манагеру и внести пункт о невозможности занятия этой должности людьми, имеющими стаж работы в органах государственной власти.
Даже не знаю, шучу сейчас или нет.