Западный мост ч.1 – историческая

Волжские мосты Твери (Калинина) – от понтонного до Западного. 

На сегодняшний день в черте города Тверь через Волгу сооружено пять мостов. Причем два из них когда-то были обрушены, а один был на грани обрушения. Но обо все по порядку.

Один из этой пятерки мостов - железнодорожный. Именно этот мост был построен первым в 1851 г., с  деревянными пролётами, с шарнирными поперечными балками. Металлическое верхнее строение исполнено Путиловским заводом в 1885-86 гг. по проекту проф. Н. Белелюбского. 

Следующим построенным постоянным мостом уже для транспорта и пешеходов стал так называемый «Старый мост», он же «Староволжский». Губернатор Твери А. Н. Сомов написал о бедственном состоянии города в Министерство путей сообщения, и в 1897—1900 гг. был построен мост чешским инженером Л. И. Машеком по проекту, составленному в1895 г. в Санкт-Петербурге инженером-технологом В. Ф. Точиским. Клепаные из листовой стали фермы были установлены на четырех опорах, часть нагрузки моста была перенесена на отвесы в виде чугунных плит на концах ферм, выведенных в специальные камеры в береговых опорах. При въездах на мост были установлены с художественно выполненным литьем фонари, по две штуки с каждой стороны. Открыт мост 8 сентября1900 г. уже при губернаторе Н.Д. Голицыне.

Причем в конце XIX века именно Староволжский мост назывался «новым» мостом, в то время как «старым» назывался понтонный мост, располагавшийся ниже по течению. Он впервые был сооружен как раз напротив нынешнего городского сада  по велению  императора Петра I в1701 г. Мост опирался на десяток больших барок, которые с помощью шестипудовых якорей каждую весну вставали на прикол во всю ширину реки – от балюстрады городского сада до памятника Афанасию Никитину. Работал мост до наступления холодов. Проезд по мосту был платным.

Отступающие фашисты взорвали мост в декабре1941 г., но уже в начале1942 г. было проведено временное восстановление, а в 1946—1947 гг. мост был восстановлен полностью.

В 1982—1985 гг. Староволжский мост реконструирован (проект Г. М. Янковского, В. А. Тарнаруцкого): установлены новые несущие конструкции пролетных строений, деревянное покрытие заменено асфальтобетонным, проезжая часть расширена до9 м, сооружены береговые подземные переходы, обновлены фермы.

Спустя полвека в 1953—1956 годах в Калинине построили «Новый мост» через Волгу, соединяющий Комсомольский и Тверской проспекты. Второй автомобильный мост в городе сооружен по проекту инженера А. Б. Воловика, институт Лентрансмостпроект. При строительстве были использованы старые пролёты бывшего моста Лейтенанта Шмидта, который ранее находился в Ленинградe. Питерский мост построен в 1843-1850 гг. – это был первый постоянный чугунный мост через Неву. Восьмипролётный семиарочный мост был разработан инженером С.В. Кербедзом и назван Благовещенским. В1855 г. он был переименован в Николаевский, а в1917 г. в мост имени лейтенанта П.П. Шмидта. В 1930-х годах этот мост реконструировали, и освободившиеся несущие арочные конструкции из чугунных элементов были переданы в город Калинин. Наш мост пятипролётный был сдан в эксплуатацию 3 ноября 1956 г.

В 1961 г. на трассе Москва — Ленинград (ныне Санкт-Петербург) был сооружён Мигаловский мост через Волгу, как часть окружной дороги (в объезд центра Твери).  Весной1989 г. мост был закрыт на реконструкцию. А 26 апреля 1989 года обрушился один из пролётов моста.  

Для транзитного транспорта в200 мк западу, у дороги на Рябеево, был сооружён понтонный мост (часть машин объезжала Тверь через Старицу). 15 ноября реконструкция моста была закончена, движение восстановлено. С тех пор реконструкция не проводилась, хотя транспортный поток увеличился многократно. И только сейчас заканчивается вторая реконструкция моста – построен новый 3хполосный мост ниже по течению Волги вплотную к существующему мосту. А старый мост будет или разобран, или реконструирован (если хватит денег) для движения транспорта в сторону Москвы.

В 1976-1981 гг. был построен Восточный мост Мостоотрядом №19. Спроектирован в институте «Ленгипротрансмост», главный архитектор В. М. Алексеенко, главный строитель — Р. И. Шнейдер. Мост открыт 5 ноября1981 г. Во время сооружения моста СССР испытывал дефицит металла, и некоторые металлические конструкции были заменены на бетонные — на 4 больших пучка проволоки как бы нанизывались бетонные блоки, а стыки заделывались микроклеем – так называемая «шашлычная технология».

Мост позволил отвести основные транспортные потоки, следующих с Бежецкого на Московское, Волоколамское и Старицкое направления из центра города (Бежецкое направление до строительства Восточного моста не имело иного выхода на автодороги федерального либо регионального значения).

В1988 г. при обследовании в конструкциях моста обнаружились микротрещины, которые были устранены заклёпками из стали. В последние годы в связи с аварийным состоянием по мосту запрещён проезд грузового транспорта. В 2012 году к капитальному ремонту Восточного моста приступила московская компания ООО «АСВ Строй», с которой городской департамент архитектуры и строительства заключил контракт на 700 млн. руб.

Далее в 1984 г. на основе генерального плана Калинина, утвержденного в 1970 г. было разработано технико-экономическое обоснование строительства Западного мостового перехода через реку Волгу специалистами института «Ленгипротрансмост».

В генплане 1991 года так же планировали строить новый (Западный) мост в створе улицы Карла Маркса (Головинский вал) на правом берегу реки Волги и Перекопского переулка на левом.

Кстати, советую почитать полностью выдержки из генплана Калинина 70–х и 80-х годов – очень много интересного! (Два поста – здесь  и здесь ).

В 1970-80е гг. мосты центральной части города справлялись  с транспортной нагрузкой, чему способствовала развитая сеть общественного транспорта в Калинине и малое количество автомобилей (относительно сегодняшних цифр). И поэтому в те годы в строительстве дополнительного, Западного, моста острой необходимости тогда не было.

Но уже 2000-е годы с ростом количества автомобилей вопрос о строительстве Западного моста стал очень актуальным. В августе 2007 года главный архитектор Твери В.Куликов сообщал, что генеральным планом границы строительства Западного моста обозначены, и с 2008 г. по решению главы города начнутся предпроектные работы (именно предпроектные!), их стоимость  менее 100 млн. руб. в ценах 2007 года). Выходить мост будет на Санкт-Петербургское шоссе в районе госпиталя, около пожарной части, на другой стороне моста - Головинский вал. Т.е. место моста предполагалось прежнее – как в советском генплане.

Сегодня в Твери на 400 с небольшим тысяч жителей приходится более 117 тысяч автомобилей. Дорожная сеть города не рассчитана на такое количества машин: по советским нормам город строили из расчета 180 автомобилей на 1000 жителей. А сейчас примерно уже 295 авто на 1000 жителей - на некоторых улицах нормы превышены в 2-3 раза, а по прогнозам в ближайшие годы количество автомобилей достигнет цифры 400 авто на 1000 жителей.

Два моста через Волгу, расположенных в центральной части города в700 метрахдруг от друга (Старый и Новый) в часы «пик» совсем не справляются с возросшим потоком автотранспорта, и на мостах, и на подходах к ним возникают значительные транспортные пробки. Планируемый Западный мост должен разгрузить центральную часть города от транспортных потоков, особенно в часы «пик», т.к. ближайшие от центра мосты далеко - выше по течению в7 кмМигаловский, ниже по течению в2,5 кмВосточный.

В принятом недавно генплане западнее Старого моста предполагается строительство трех мостов:

1 вариант – мост в створе улицы Благоева, выходящий на другом берегу Волги на Краснофлотскую набережную и набережную реки Тьмаки с дальнейшим выходом на Складскую улицу и Волоколамское шоссе, – призван обеспечивать сквозную меридиональную городскую связь. Обоснованием такого расположения являются планы о превращении Старого волжского моста из транспортного в пешеходный, из-за стремления активно развивать в Твери туризм: в центре города планируется создать туристическое ядро, пешеходный центр от площади Мира, набережной Афанасия Никитина к Спасо-Преображенскому собору, Путевому дворцу и городскому саду.

2 вариант - мост в створе Головинского вала, который планировали ещё в советские времена. Андрей Барковский: «На левом берегу Волги мост должен был выйти на пока еще не окончательно реализованную на коммерческих основаниях территорию химбазы Минобороны, которая в дальнейшем должна развиваться в общественно-деловую и жилую застройку».

Однако создание здесь моста, считает разработчик генплана, транспортную проблему Твери вряд ли решит, а, напротив, скорее еще больше «подгрузит» центр города, поскольку по этому мосту из Заволжья машины будут попадать в центральную часть, которая и так перегружена.

3 вариант - мост в непосредственной близости от существующего железнодорожного моста через Волгу. Считается, что такое расположение моста позволит оттянуть транспортные потоки от Санкт-Петербургского шоссе, завести их за ДСК и вагоностроительный завод, вывести вдоль железнодорожной ветки и уже за пределами центра города выйти через Комсомольскую площадь, проспект Калинина вдоль железной дороги в южную часть города.

Причем в генплане Западный мост расположен вдоль ж/д моста НИЖЕ по течению, и выходит в районе Горбатки на улицу Хромова.

При выборе вариантов мостов в Генплане учитывалось максимальное сохранение исторически сложившейся застройки, минимизация сноса объектов недвижимости и перекладки инженерных коммуникаций, подключение нового мостового перехода к сложившейся системе улично-дорожной сети.

Возможные места расположения новых мостов по ряду причин не устроили Тверскую епархию – церковь против мостов через реку Волгу около объекта культурного наследия «Церковь Иоанна Предтечи 1784-1809 гг.» и через сквер Апостола Филиппа.

Конкурс на проектирование Западного моста выиграло ЗОА «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург». 1 марта с ним был заключен муниципальный контракт на сумму 182 млн. 942, 90 тыс. руб. Срок выполнения работ до 10 сентября 2013 г. И это не проект моста, а лишь предпроектные работы.

В соответствии с техническим заданием на проектирование Западного моста перед проектной организацией поставлена задача подготовить материалы по сравнению трех вариантов расположения объекта:

1-й вариант: начало работ – проспект Ленина в районе железнодорожного путепровода на правом берегу Волги, далее в северном направлении вдоль полосы Октябрьской железной дороги; окончание работ – в районе железнодорожного путепровода (Горбатый мост) на левом берегу Волги;

Мост пройдет вдоль ж/д моста ВЫШЕ по течению, и выходит на Петербургское шоссе в районе областной больницы, т.е. основная часть Заволжья будет отделена от  моста Октябрьской ж/д и двухполосным аварийным Горбатым мостом.  

2-й вариант: начало работ – Краснофлотская набережная (створ переулка Трудолюбия) на правом берегу Волги; окончание – пересечение Артиллерийского переулка с улицей Горького в районе Ленинградской заставы на левом берегу Волги;

3-й вариант: начало работ – перекресток проспекта Калинина и бульвара Ногина на правом берегу Волги; окончание – Петербургское шоссе в районе Ленинградской заставы на левом берегу.

По мнению А.Барковского транспортную проблему Твери может решить только мост вблизи уже имеющегося железнодорожного: «Затем можем проложить улицу параллельно с железной дорогой (tverchel - первый вопрос «когда?», второй вопрос «на какие деньги?») и в перспективе завязать со следующим мостом, который уже будет за Восточным (третий вопрос «когда?», четвертый вопрос «на какие деньги?»). Т.е. необходимо начинать формировать транспортный каркас города, который максимально освободит областной центр от транзитных потоков. Любой другой мост решает только локальную проблему: связывает между собой два берега». Ему вторит секретарь общественной палаты Тверской области В.Карасёв: «Западный мост призван разгрузить центр города от потоков транспорта. Вряд ли это сможет сделать мост, расположенный ближе к центру города. А вот наиболее удаленный на запад, расположенный рядом с железнодорожным, с этой задачей справится».

Логично? Ну, почти. Так почему же в советские и 2000-е годы разработчики генплана считали разумным строить мост в створе Головинского вала на правом берегу и в районе Ленинградской заставы на левом берегу, а нынешние планировщики считают этот вариант плохим? Потому что сам по себе мост не может решить транспортных проблем без соответствующих примыкающих к нему магистральных улиц с большой пропускной способностью. И именно поэтому предполагалось создание скоростной магистрали.

Вот что рассказывал в 1972 г. главный архитектор Калинина В.А.Фролов про скоростную магистраль: «Автомагистраль предусмотрена по генплану реконструкции города. Пройдет она вдоль южной стороны сада, что у комбината химического волокна на ул. Орджоникидзе, потом по левому берегу Лазури, пересечет Волоколамский проспект, ул. Урицкого (ныне Трёхсвятская) и, минуя Тьмаку, выйдет к Советскому (т.е. Головинскому) валу, на проспект имени Калинина. Через Тьмаку, между улицей Урицкого и колхозным рынком, должен быть мост. С вводом в строй этой магистрали основной поток автомашин из Новопромышленного (ныне Московского) района к «Пролетарке» пойдет, минуя центр города. Но строительство этой автомагистрали начнется еще не скоро — не раньше, чем в 1980 г. Академия ПВО строит здания на месте, по плану. Здесь (вдоль реки Лазурь) будет сделана отсыпка, по которой и пройдет будущая магистраль».

Магистраль (Скоростная дорога), была построена в первой половине 1980-х гг. от Московского шоссе до Советского (ныне Смоленского) переулка и ныне неофициально считается частью набережной реки Лазури. Дальнейшие планы изменились: если дорога и будет достроена, то не как скоростная магистраль, а как обычная улица, до перекрёстка Трёхсвятской улицы, Тверского проспекта и проспекта Чайковского. В настоящее время без проблем её можно построить только до улицы Володарского, дальше после многоэтажного дома идёт частный сектор, активно сопротивляющийся расселению и сносу, даже после нескольких поджогов. А ещё нужно что-то делать с Малой Лазурью.

А вот слова Сергея Семенова (член Союза архитекторов России, член-корреспондент Верхневолжской инженерной академии): «Когда я был заместителем главного архитектора города, генплан разработал институт «Ленгипрогор». Еще тогда, в 1970–1971 годах, этот генеральный план предусматривал разгрузку от транспорта улицы Советской. Для этого предполагалось строительство дублирующей магистрали вдоль рек Лазури и Тьмаки. Надо отметить, что это решение было очень профессиональным. Магистраль отводила бы половину транспорта с улицы Советской на проспект Калинина и далее через мост в районе завода штампов за Волгу. Но надо же такому случиться, что власти распорядились начать проектирование моста на Пролетарке поблизости от существующего железнодорожного моста, чуть ли не в его санитарно-защитной зоне. При этом совершенно упускается из виду, что этот новый мост не решит основную задачу по транспортной разгрузке улицы Советской, ведь он ведет в никуда, за город. Выходит, если жителю Заволжья надо попасть из Пролетарского района на Заставу, то по новому мосту ему придется ехать куда-то в район Дмитрово-Черкасс, а потом уже возвращаться в город по Петербургскому шоссе, которое и так переполнено».

Логично. Особенно, если вспомнить планы из генплана Калинина по разгрузке Петербургского шоссе и набережной Афанасия Никитина – создание северного скоростного полукольца (по ул. Красина). Это то, что Тверь не может достроить до сих пор.

2 июля Администрация Твери разместила на сайте Госзакупок заказ на разработку документации по планировке территории под строительство Западного моста. (Максимальная сумма 13 млн. 427 тыс. руб.)

Вариант выбран: Западный мост соединит берега Волги возле железнодорожного моста. Для строительства объекта выделено около 42,7 гав Заволжском и Пролетарском районах. Мост протянется от проспекта Ленина в районе железнодорожного путепровода на правом берегу Волги, далее в северном направлении вдоль железной дороги, конец работ – в районе путепровода Горбатый мост на левом берегу Волги, значится в техническом задании.

Каков будет Западный мост? Куда пойдут дороги от моста? Что будет с Горбатым мостом? Как будет выглядеть кольцевое движение на Комсомольской площади под эстакадой нового моста? Как реконструируют ж/д путепровод? Где снесут гаражи и жилые дома?

Продолжение во второй части…