Можно ли построить дорогу хорошо и надолго?

Как известно, в России (и в Тверской области в частности), как минимум,  две беды – дураки и дороги. Сегодня хочется порассуждать о второй напасти (вытекающей из первой).   

Из года в год выделяются большие деньги на ремонт и строительство дорог. С каждым годом суммы  растут. А дороги лучше не становятся, а бывает, что и ухудшаются после «ремонта». Жители области прекрасно видят это сами. Недавний пример - http://www.tvernews.ru/news/22979.html  - наболевший  вопрос с автодорогой Калязин – Кашин – Горицы – Кушалино в Кимрском районе, которая уже «пострадала» от ремонта в 2010 году, да и теперь начавшиеся работы оптимизма не внушают: по оценкам специалистов ГУ «Дирекция ТДФ», свежеположенный асфальт стандартам качества не соответствует. Или ситуация с ежегодным «ремонтом» одних и тех же дорог в Твери.

А тем временем эксперты и чиновники Минтранса предлагают полностью переложить на плечи автомобилистов затраты на строительство и эксплуатацию дорог.   (http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/263962/benzin_na_7_rub_dorozhe)
Сейчас автомобилисты покрывают около 40% бюджетных расходов на дорожную систему: 30% дают акцизы на топливо, 10% — транспортный налог. Акцизы на топливо в 2012-2015 гг. должны быть повышены в расчете на литр на 7-8 руб. и почти треть розничной цены бензина должна пойти на строительство и ремонт дорог, рекомендуют эксперты. В транспортный налог должна войти плата за парковку автомобиля на территориях муниципалитетов, для чего можно ввести и дополнительный налог, считают эксперты. А в будущем они предлагают ввести налог на километр пробега, но придется оборудовать все машины устройствами спутникового позиционирования. В России собирать налог поможет «Глонасс».  Выходит, что платить мы будем больше, а вот станут ли лучше дороги при российских схемах дорожного строительства – большой вопрос.

А как строят дороги в мире? Есть другие возможные варианты  строительства дорог?

Для начала два примера. Финляндия. В 2001 году перед администрацией дорог Финляндии была поставлена задача – построить участок  (51.3км) автомагистрали Е18 Муурла – Лохья. Участок проходит по сложной местности (озера, реки, болота и сопки), включает 47 (сорок семь !) мостов и 7 туннелей (5.2 км). Ориентировочная  стоимость – 350 миллионов Евро, срок выполнения – 5-6 лет по стандартной схеме строительства.

Денег в бюджете остро не хватало, это был год кризиса NASDAQ. Тогда кабинет министров принял решение о возможном применении модели КЖЦ. Вопрос ставился так: если модель КЖЦ привлечет инвесторов на проект – будем строить, не привлечет – не будем. Подготовка и проведение международного тендера заняли примерно 2 года. В итоге, дорога была построена за 3 года и обошлась в 330 миллионов Евро. Это почти в 2 раза быстрее и почти на 8% дешевле запланированной стоимости строительства. После этого успеха Министерство транспорта Финляндии приняло решение о том, что в дальнейшем, все крупные объекты будут строиться по схеме КЖЦ.

Можно условно сравнить этот пример с потенциально первым серьезным случаем дорожной Концессии в России, участком автомагистрали Москва – Санкт-Петербург, 50 км –  60 миллиардов рублей ( примерно 1.4 миллиарда Евро) что почти в 5 раз дороже участка финской дороги. При этом нет уверенности, что эта дорога будет качественной, ведь ПСД была подготовлена не Подрядчиком, и ответственность за нее несет государство. Кстати, на сайте финской дорожной администрации всегда публикуют ежемесячные отчеты с качественными фотографиями о ходе выполнения всех значимых дорожных проектов. Например, на этапы строительства участка дороги Е18 можно посмотреть по этому адресу http://e18.pp-viestinta.fi/tyokuvat_1108.html (даты отчетов справа внизу).

 Итак, КЖЦ -  Контракты Жизненного Цикла. Такой контракт учитывает жизненный цикл объекта. Для дороги это, в среднем, 25 лет.  КЖЦ фундаментально отличаются от известных и применяемых в России форм контрактов:

1. Предметом контракта является не объект инфраструктуры, а предоставление сервиса на протяжении срока жизни объекта. Поэтому КЖЦ часто называют сервисными контрактами.  Для  дорожной инфраструктуры сервис - это доступная для использования дорога.

2. Заказчик формулирует в контракте лишь требования к сервису, который  хочет получить, а не создает детальную ПСД (Проектно-Сметную Документацию). Подрядчик самостоятельно создает проектную документацию, беря на себя материальную ответственность за возможные ошибки. При этом он имеет полную свободу выбора методов решения технических проблем при разработке ПСД, строительстве и эксплуатации объекта. Функциональные требования к сервису, сформулированные в контракте, могут выглядеть примерно так: требуется дорога из точки А в точку Б с пропускной способностью 20 000 автомобилей в сутки, скорость транспортного потока – не ниже 60 км/ч (не путать с разрешенной скоростью), ремонты не должны снижать скорость потока ниже 40 км/ч, допустимое количество ДТП на дороге не должно быть выше какого-то определенного уровня и так далее.

3.  Подрядчик самостоятельно финансирует все работы до момента предоставления сервиса в использование. Заказчик начинает платить лишь за работающий сервис, равными частями, например, раз в квартал, и платит на протяжении всего жизненного цикла объекта. Размер оплаты зависит от уровня соответствия выставленным требованиям к объекту. То есть, если уровень ДТП на этой дороге выше, чем в техническом задании, или на дороге часто ведутся ремонтные работы, то сумма платежа уменьшается. И, наоборот, чем выше уровень сервиса, например, количество ДТП меньше допустимого контрактом значения, тем больше платежи за счет поощрительных бонусов.

КЖЦ – это контракт, в котором Подрядчик(Управляющая Компания) берет на себя

·         создание ПСД, строительство, ремонт, обслуживание и эксплуатацию объекта на протяжении всего жизненного цикла

·         финансирование всех этих работ

Заказчик (Государство)

·         гарантирует оплату «сервиса работающей дороги» равными частями на протяжении всего срока службы объекта

·         начинает оплачивать сервис лишь с момента его доступности, то есть, с момента сдачи объекта в эксплуатацию

·         размер оплаты зависит от уровня соответствия выставленным функциональным требованиям к объекту, в том числе, по качеству дороги и безопасности движения на ней.

В роли  Подрядчика при использовании метода КЖЦ выступает не отдельная строительная компания, а специально созданная для этого контракта Управляющая Компания (УК). Ее основными акционерами  являются финансовые институты (банки, инвестиционные фонды и пр.). Строители, проектировщики и эксплуатирующие организации также могут являться акционерами (это повышает их мотивацию) или могут быть просто субподрядчиками УК.

КЖЦ являются лишь одной из форм Государственно-Частного Партнерства  (ГЧП). Всего же в мире около 20 различных форм привлечения частного капитала в строительство инфраструктурных объектов. К сожалению, единственной известной формой ГЧП в России на данный момент является схема концессионных контрактов, утвержденная в законе «О Концессиях». Слово «концессия» стало синонимом ГЧП. Это в корне неверно, так как понятие ГЧП гораздо шире.

Аббревиатура ГЧП возникла от английского PPP (Public Private Partnership), что переводится как «государственно-частное партнерство».  Термин «Контракт Жизненного Цикла»  - дословный перевод принятого в Финляндии обозначения этой формы ГЧП – LCC (Life Cycle Contracts). В Великобритании используют термин PFI (Private Finance Initiative – Частная Финансовая Инициатива). Еще одно распространенное международное обозначение для этих контрактов – DBFM (Design-Build-Finance-Maintain или  Проектирование-Строительство-Финансирование-Обслуживание).

И Концессии, и Контракты Жизненного Цикла – это лишь две формы Государственно-Частного Партнерства, причем, Концессии вовсе не являются самой популярной в мире схемой. На самом деле они являются как раз наименее востребованной формой. Например, в Великобритании заключается 900 контрактов КЖЦ ежегодно, и ни одной концессии. Поскольку в большинстве стран массово внедряются именно КЖЦ, то в 90% случаев, говоря PPP (ГЧП), иностранные специалисты имеют в виду именно Контракты Жизненного Цикла.

Этапы развития форм контрактов между государством и бизнесом, или, точнее, эволюция набора обязательств, которые Подрядчик берет на себя, снимая с государства соответствующие риски и ответственность за них.

Ступень 1 – это современное российское дорожное строительство. Государство самостоятельно готовит ПСД, проводит конкурс, и победитель строит объект. Развитые страны давно поняли, что разделение проектирования и строительства – ключевая причина проблем с качеством дорог. Поэтому, на западе, такой метод уже давно не применяется.

Ступень 2 совмещает в себе создание ПСД и строительство объекта. При этом решается самая фундаментальная проблема. В России мало кто отчетливо осознает, что это и есть корень наших бед. Во всяком случае, по какой-то причине государственные органы не пытаются это изменить, даже если и осознают, что совмещение этих процессов снимает с государства риск создания некачественной проектной документации. В России на сегодняшний день фазы создания проектно-сметной документации и строительства разделены друг от друга и выполняются разными подрядчиками.  Заказчик (государство) заказывает ПСД у некоего Проектировщика. Далее эта документация отдается Строителям (строительным фирмам) – участникам конкурса. Они рассчитывают стоимость, после чего проводится тендер.

Теперь представим на минуту, что Проектировщик допустил ряд ошибок в ПСД, которые приведут к тому, что дорога постоянно будет требовать ремонта, а через 10 лет – полной реконструкции.

Вопрос: есть ли у Строителя хоть какая-нибудь мотивация сообщить об ошибке Заказчику, то есть государству? Ответ – НЕТ. Ведь строителю выгодней иметь ПСД с ошибками. Ответственность за них он не несет, а дорога будет требовать постоянного ремонта, давая ему дополнительную работу. Когда государство спросит его, почему дорога разваливается, ответ будет таков: «Извините, это ваша проектная документация, давайте еще денег, будем ис