Кто подставляет Тимофеева?

Таким вопросом мы задались, прочитав высказывания Юрия Васильевиче о трамвае на брифинге для СМИ от 2 сентября:

«В целом для поддержания МУП ГЭТ необходимо порядка 260 млн рублей ежегодно. Затраты сопоставимы со строительством нового детского сада. И в данный момент не по карману городу.… Именно поэтому, со слов сити-менеджера, будут закрыты и законсервированы большинство трамвайных маршрутов.… Останется, будет восстановлен и в дальнейшем получит поддержку самый перспективный трамвайный маршрут — от вокзала до Горбатки.»
( с сайта Афанасий-биржа http://www.afanasy.biz/news/society/?ELEMENT_ID=76089 )

«На брифинге был затронут и вопрос дальнейшей судьбы МУП «ГЭТ» и тверского электротранспорта. Юрий Тимофеев отметил, что положение на предприятии крайне тяжёлое. Состояние путей и подвижного состава — на грани эксплуатации. Удивляться этому не приходится: за последние 20 лет было отремонтировано всего 3 км рельсов при общей протяженности 57 км. МУП «ГЭТ» требуется серьезный объем бюджетных средств — только на поддержание его в текущем состоянии и покрытие убытков необходимо по меньшей мере 260 миллионов рублей в год. На ремонт одного километра путей — от 80 до 100 миллионов. Таким образом, на реанимацию только одного маршрута №5 нужно потратить порядка 940 млн рублей. И здесь встает непростой выбор — тратить астрономические суммы на поддержание трамвая либо вкладывать их в развитие города: в строительство детских садов, благоустройство, ремонт дорог. По мнению главы администрации Твери, система должна быть оптимизирована под реальные возможности бюджета, причём без ущерба как для пассажиров, так и для сотрудников предприятия. Закрывая трамвайные маршруты, администрация будет увеличивать количество автобусов и троллейбусов, а сотрудникам МУП «ГЭТ» будет предоставлять возможность пройти переобучение и трудоустроиться.»
( с сайта Администрации http://www.tver.ru/news/daily/5744/ )


Что же тут не так? 
Во-первых, Тимофеева ввели в заблуждение, сообщив ему неправильные цифры по стоимости ремонта трамвайных путей. Стоимость ремонта 1 км одиночного пути составляет 20-50 млн. рублей в зависимости от выбранной технологии. Цифры 80-100 отличаются от реальных в 2-4 раза! Умышленное ли это введение в заблуждение главы Администрации или специальное, а быть может просто ошибка пресс-служб, которые привели протяжённость всех путей в однопутном исчислении, а стоимость ремонта для двухпутного, пока непонятно.

Во-вторых, Тимофеев основывается лишь на экономических показателях МУПа, которые ему подсовывают ненавистники трамвая из Администрации. Очевидно, что Юрий Васильевич не специалист в городском транспорте, тем более не специалист в рельсовом транспорте, который на всю область есть только в одном городе — в Твери. Поэтому можно предположить, что в таких поспешных решениях он руководствуется мнением сотрудников департамента «ухудшений городской среды» благоустройства, дорожного хозяйства и транспорта. Мнением сотрудников, которые не понимают зачем нужны проездные билеты, которые не хотят убирать лишние знаки запрета парковки, которые превратили Тверь в город, полный грязи и мусора. И наконец сотрудников, которые провели в прошлом году обследование пассажиропотоков, получили нелепые результаты, которые сами же и хотели видеть, и за целый год так и не смогли узаконить работу маршруток!

В-третьих, при принятии решений по трамваю крайне важно разобраться в причинах убыточности МУП ГЭТ. Глава Администрации этого, к сожалению, не сделал, а понадеялся на ту информацию, что ему предоставил департамент транспорта. А департамент транспорта в лице всем известного товарища Суханова называет следующие причины:

Полный текст письма здесь.

То есть во всём виновата политика тарифообразования, к которой Департамент транспорта якобы не имеет отношения. Такое может рассказывать студент-дорожник, но никак не заместитель начальника Департамента. 
С другой стороны директор МУП «ГЭТ» не раз и не два говорил, что главной причиной убыточной деятельности трамвая являются дублирующие маршрутки, которые забирают платёжеспособных пассажиров. По каким-то причинам (на самом деле большинство горожан знает по каким) Департамент транспорта Фёдорова не слушал и на протяжении 10 лет не мешал неупорядоченному паразитическому развитию маршрутных перевозок.

Но на самом деле в убыточности ГЭТа виноваты даже не маршрутки сами по себе. Всё дело в отсутствии приоритетов для ОТ большой вместимости. Чиновники дептранса Твери до сих пор не могут понять одну простую вещь: трамвайные маршруты должны быть максимально обособлены от других видов транспорта, в противном случае ГЭТ будет висеть тяжёлым камнем на шее городского бюджета. Что собственно сейчас и происходит. 


Отсюда.

При условии массовой автомобилизации существует явная прямая зависимость между процентом обособления трамвайных путей и состоянием трамвайной системы в целом. Специалисты по городскому транспорту знают, что эта зависимость вызвана особенностью работы рельсового транспорта, а именно — разными возможностями затормозить у шинного и рельсового транспорта. Любой рядовой водитель трамвая вам скажет, что трамвай гораздо сложнее остановить, чем тот же автобус. Следовательно при отсутствии выделенных полос шинный транспорт имеет существенные преимущества в скорости перед рельсовым транспортом, так как вагоновожатые выбирают скорость с учётом возможного появления автомобилей на путях в любой момент времени. В конце концов у трамвая нет руля, он не может объехать неожиданно возникшие препятствия в лице других, менее вместительных, транспортных средств.

Итак, меньший процент обособления путей -> меньше скорость трамвая -> меньше платёжеспособных пассажиров -> меньше выручка -> больше субсидирование из бюджета. Всё просто как дважды два, все города в мире это поняли 30 лет назад, да и в России за последние несколько лет крупные города начинают это осознавать. К массовой автомобилизации не могут приспособиться лишь чиновники департамента транспорта в нашей Твери и продолжают делать всё, чтобы закрыть трамвай.

В четвёртых, Тимофеев своим решением идёт против Корзина, Делакова, Лебедева, Рогозина, Бабичева, Суязова, Шевелёва и общественности. 1 сентября на совещании у Главы города все они однозначно высказались против дальнейшего закрытия маршрутов и приняли политическое решение о необходимости развития трамвая как магистрального вида транспорта по выделенным полосам.

В пятых, предлагаемый вариант оставить 5 и 11 маршрут нежизнеспособен. Это отметил и бывший глава города Олег Лебедев в своём выступлении на совещании у Корзина. Об этом же говорят и сотрудники ГЭТа — после сокращения сети в случае ЧП или поломки трамвай лишится возможности маневрировать, что впоследствии может привести к деградации и закрытию трамвая как такового.


Подводя итог всему сказанному, призываем Вас, Юрий Васильевич, проконсультироваться по данному вопросу не с Департаментом транспорта г.Твери, который довёл трамвай до такого состояния, вовремя не выступив с инициативой тотального обособления трамвайных путей, а с истинными специалистами-транспортниками, которые в частности говорят, что в таком жутком состоянии как в Твери трамвай не находится ни в одном городе мира. 

Со своей стороны порекомендуем наиболее известных российских специалистов в области городского транспорта в России - Михаила Ростиславовича Якимова (г. Пермь), Михаила Яковлевича Блинкина (г. Москва) и специалистов Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт». 

Не принимайте поспешных решений, город Вам этого не простит.