Концепция развития общественного транспорта Твери до 2020 года. Анализ и вопросы

1) общая информация (текущее состояние, статистика, проблемы);

2) конкретные предложения Администрации (единая диспетчерская, электронная карта, оптимизация маршрутной сети);

3) 'хотелки' МУП «ГЭТ» (побольше денег);

4) 'хотелки' МУП «ПАТП-1» (побольше денег).

1) Общая информация

Первая часть базируется на питерском отчёте по обследованию пассажиропотоков. Примечательно, что открыто говорится о работе на некоторых маршрутках нелегальных перевозчиков. Тут же возникает вопрос: где совместные рейды Администрации, УГАДН и ГИБДД по выявлению этих недобросовестных перевозчиков? Если не получается справиться с нелегалами на 2-3 маршрутах сейчас, то как будут бороться с нелегалами на 14-ти маршрутах, с которых вряд ли по своей воле уйдут старые перевозчики после подведения итогов новых конкурсов?

Отдельно отметим представленную в разделе 2 структуру объёмов пассажироперевозок (стр. 4). К сожалению, информация в табличке и на диаграмме неполная и, более того, устаревшая. Приводятся лишь данные по ТАТ, причём данные за 2012 год. За последние 1,5 года ситуация ещё больше сместилась в сторону маршруток, информация по которым вообще не представлена в структуре. Объективно использовать и анализировать такие исходные данные нельзя.

2) Конкретные предложения Администрации

Основной упор развития Администрация делает на следующее:

— изменение маршрутной сети;

— создание Центральной диспетчерской службы (ЦДС);

— автоматизация оплаты проезда.

Мероприятия, безусловно, важные с точки зрения организации транспортного обслуживания. Только этих мероприятий явно недостаточно для создания привлекательного общественного транспорта, особенно для тех горожан, кто сейчас пользуется автомобилем. Разберём подробнее. 

Создание ЦДС всего городского транспорта г.Твери планируют начать с ГЭТа и ПАТП. Далее, по мере проведения конкурсов на маршрутки, постепенно будут добавляться все остальные маршруты ОТ. Подробнее работа ЦДС описана в разделах 5.1 и 5.2 (стр. 8-14). По-видимому, в концепцию вставлено 6 страниц текста из руководства по ЦДС, эксплуатируемой в других городах. 

Автоматизировать оплату проезда планируют с помощью внедрения бесконтактной транспортной смарт-карты (БСК), взяв за основу опыт Липецка и других городов РФ. На каждом транспортном средстве установят терминал оплаты проезда, чтобы сократить издержки на оплату работы кондукторов, что в принципе верно.  
 Очень важный момент, который концепцией не уточняется, связан с необходимостью усиления работы контролёров и повышения штрафов за безбилетный проезд. Без этих мероприятий выручка упадёт в разы, так как все станут ездить зайцами. Дальше опять идёт копипаста, на этот раз из порядка работы платформы «ШТРИХ-М: ТРАНСПОРТ» и страница рассуждений, как всё станет хорошо после использования восхитительных продуктов фирмы «ШТРИХ-М». 

Имеются очень серьёзные опасения по этому пункту. Скорее всего, устройства-валидаторы установят сначала не на все двери, а лишь на первую дверь, чтобы водитель мог продавать билеты и контролировал посадку пассажиров (по инсайдерской информации это произойдёт уже с 1 июля 2014!). 

Это может привести к следующим негативным последствиям:

• снизится скорость посадки и высадки пассажиров;
• снизится безопасность пассажиров;
• вырастут пробки;
• вырастет нагрузка на водителей. 

В Твери до сих пор нет посадочных площадок у рельсов, следовательно для посадки только через переднюю дверь им придётся выстаиваться в очередь прямо на проезжей части! Тут же увеличатся автомобильные пробки, так как очередь у передней двери будет перегораживать левую полосу движения. Негативным последствием также будет то, что водителей трамваев обяжут выполнять дополнительные функции по продаже билетов, а с вагоновожатыми, как мы знаем, сейчас дефицит.

С другой стороны, на текущий момент, когда трамвай фактически возит воздух, возможно эти изменения не слишком сильно ударят по качеству обслуживания пассажиров. Но в будущем всё-таки придётся обеспечивать вход через все двери, создавать посадочные площадки у рельсов и добиваться минимизации продажи билетов через водителей. 

Экономическую обоснованность создания ЦДС и внедрения БСК Администрация представляет следующим образом:

Чувствуется, что это ещё одна необдуманная копипаста. Ибо не факт, что после внедрения БСК выплаты по ЕСПБ смогут вырасти. 

• — А если это так, где обоснование с конкретными цифрами? 

• — Или о каком, простите, приросте выручки за счёт сокращения безбилетников идёт речь, если даже не описан механизм борьбы с ними? 

• — Как повысится ресурс работы транспортных средств? 

• — И что из перечисленного привлечёт в ОТБВ дополнительных пассажиров? 

• — Как долго окупались затраты в других городах и сколько стоит внедряемое оборудование? 

К сожалению, все эти вопросы Концепция оставляет без ответов. Даже эти, казалось бы несложные вещи, очень слабо проработаны. 

Оптимизация маршрутной сети.  

Про оптимизацию уже написано и ещё больше сказано. Подчеркнем лишь, что Администрация пошла неверным путём, сначала сокращая маршрутки вместо первоначального улучшения работы ОТБВ и создания для него преимуществ перед личным автотранспортом. 
Пробки создают не столько маршрутки, а сколько чрезмерное количество личного транспорта, которое с каждым годом увеличивается на 6%. Этого программа до 2020 года, к величайшему сожалению, не учитывает. И это как раз главная 'промашка' авторов Концепции, которые видимо всё ещё пытаются рассматривать ОТ отдельно от личного транспорта и пешеходов. 

В очередной раз хочется напомнить Администрации, что целями любых транспортных оптимизаций должно являться сокращение общего времени транспортных корреспонденций населения, что достигается за счёт оптимального соотношения разных видов транспорта. Сейчас перевес на стороне автомобилей, а уж только потом идут маршрутки. Это не значит, что маршрутками не нужно заниматься вовсе. Да, нужно заключать официальные контракты, обеспечивать присутствие одного перевозчика на одном маршруте, минимизировать заезд маршруток в центр города, оставляя межрайонные связки. Более того считаю, что нужно штрафовать за недобросовестное выполнение контракта, а также собирать раз в год официальную фиксированную сумму с перевозчика на поддержание инфраструктуры и разворотных площадок. При всём при этом нельзя просто так сокращать маршрутки, не повышая качество обслуживания ОТБВ на этих направлениях.

3) Хотелки МУП «ГЭТ»
 Как считаете, включать в Концепцию развития ОТ Твери до 2020 года отдельные подпрограммы от ГЭТ и ПАТП — это правильно? Или концепция всё же должна быть единым документом? Думаем, что второе.

Администрация должна иметь свою чёткую позицию по каждому вопросу, а не прикрываться сомнительными наработками муниципальных предприятий. Почему сомнительными? Потому что изначальная цель каждого предприятия в идеале, в том числе муниципального — это приносить прибыль. А вот предоставление должного уровня транспортного обслуживания — это уже задача уровня Администрации, которая разрабатывает методы её выполнения силами МУПа. Естественно, что каждый МУП хочет перетянуть одеяло на себя. И тут задача Администрации — грамотно распределить это одеяло, концентрируясь на самом важном для пассажиров и города в целом.

Не будем придираться к мелким огрехам вроде цели развития ГЭТ в виде транспортного узла на пл. Капошвара или отсутствия в таблицах проектных работ для всех ремонтов, кроме Тверского проспекта. Лучше посмотрим на программу глобальнее. 

Вся программа ГЭТ как бы говорит нам: "дайте больше денег и всё будет хорошо". Не будет. Не будет хорошо, если эти деньги пойдут абы на что, и если не будет комплексного подхода к возрождению ОТБВ. Представленная ГЭТомпрограмма не привлечёт новых пассажиров и не выведет предприятие из глубокой убыточности. 
Трамвай.
Странно, что руководство предприятия в своей программе полностью игнорирует организационные вопросы: обособление путей, возврат проездных билетов, создание посадочных площадок у рельсов, внедрение автоматических стрелок, повышение з/п водителям трамваев, частичное возрождение парка на Капошвара, необходимость наличия в городе рельсошлифовального вагона и так далее и тому подобное. 

Или вот зачем предлагается открыть бесполезный в текущих условиях маршрут №7? Некуда девать лишние вагоны? Ведь пока не будут обособлены пути на Тверском, Горького и Калинина, пока не будут проведены десятки дополнительных мероприятий, такой маршрут не сможет предложить пассажирам хорошие интервалы движения, а будет перевозить по 5-10 человек в часы пик. Зачем сейчас очередной маршрут-призрак?

 Идём дальше. В программе МУП ГЭТ говорится о ежегодном выделении 82,5 млн. рублей на подвижной состав. Сколько вагонов планируют закупить/отремонтировать на эти средства? Сейчас износ подвижного состава составляет 98%, какой износ будет к 2020 году? Сколько вагонов будет работать на каждом маршруте, с какими интервалами движения? Скажу честно, если бы я был депутатом, то не стал бы выделять деньги на трамвай под такую никакую программу. При всём уважении к ГЭТ, это не программа, а набор разрозненных желаний на 11 страниц, чтобы отвязались. За 2 года вполне реально написать нормальную детальную программу. Лаборатория «Удобный город» по одному лишь трамваю за месяц написала программу развития на 40 страниц с подробным обоснованием. Причём по результатам обсуждений стало понятно, что для полной картины не хватает ещё как минимум 10 слайдов, которые мы сейчас доделываем.p

Этапность. 

pГЭТ выделил 3 этапа в развитии трамвая, хотя на самом деле этапностью и последовательностью там и не пахнет. Ни названия этапов, ни их описания, ни результатов, которые должны быть достигнуты после каждого этапа, в концепции не приводится. Такое ощущение, что этапы введены просто «от балды». «Серьёзный» уровень проработки концепции, ничего не скажешь.

Троллейбус. 

В скором времени мы начнём формулировать предложения по улучшению троллейбусов и автобусов. Есть мысли оформить их по аналогии с презентацией по трамваям. К программе развития троллейбуса по версии ГЭТ и Администрации также возникает немало вопросов. Зачем тратить 45 млн. в 2016 году на прокладку контактной сети в Мамулино? Чем троллейбусы в текущих условиях выигрывают у автобусов? Необходимо сначала на Волоколамском проспекте разобраться с парковкой, создать там и в других местах выделенные полосы для шинного транспорта, реорганизовать схему движения на подъездах к Южному путепроводу. Иначе троллейбус на предполагаемом маршруте будет чувствовать себя гораздо хуже автобуса из-за невозможности объехать возникающие на пути препятствия.

Или вот зачем открывать маршрут №8 при текущих условиях? Просто, чтобы был? Они и правда думают, что на таком длинном маршруте всего лишь 5 (!) новых троллейбусов обеспечат настолько удобный интервал, что жители вдруг возьмут и ломанутся в троллейбус? Или, быть может, при большом интервале 8-й троллейбус сможет приезжать точно по расписанию и за счёт этого завоюет пассажиров? Не выйдет. Без выделенки (хотя бы частичной) соблюдать расписание у него не получится. 

4) Хотелки МУП «ПАТП-1»

Все предложения ПАТП-1 сводятся к увеличению числа автобусов путём закупки новых единиц подвижного состава. За 6 лет предлагается закупить 56 автобусов, что потребует порядка 200 млн. рублей, причём ПАТП просит эти деньги из городского бюджета. Предлагают купить много-много новых автобусов без внятных прозрачных целей. Двухсменный режим — это хорошо, но более разумно использовать больше автобусов для сокращения интервалов в часы пик, а также для устранения двухчасовых дыр в дневном расписании. Об этом ни слова, зато рассуждают про ранние утренние и вечерние рейсы, что пока не так актуально.

ПАТП-1 предполагает, что к 2020-у году их доходы вырастут с 114 млн руб. до 440 млн. Несмотря на это, запланированные убытки через 6 лет составят почти 40 млн. рублей. Такой вот план «развития»?

ПАТП город итак неплохо вложился в рамках доступной среды, другие виды ОТБВ находятся куда в худшем состоянии. А директор ПАТП продолжает перетягивать на себя одеяло финансирования вместо того, чтобы улучшать качество обслуживания. Повторим, Администрация совершила непростительную ошибку, тупо включив в Концепцию 'хотелки' обоих предприятий. На то она и Администрация, чтобы брать на себя ответственность и разумно распределять финансирование между предприятиями. Но почему-то этого не происходит.  

Ещё несколько нюансов. Почему ПАТП не попробует схему покупки поддержанных немецких автобусов? 'Немцы' зачастую комфортнее купленных новеньких МАЗов, а главное ещё и дешевле! По этому пути пошли пермские перевозчики, в итоге там сейчас нет засилья маршруток, а автобусы, находясь в руках частников, имеют здоровую конкуренцию. 
Или почему ПАТП не закупит вместо автобусов маршрутки и не попробует свои силы на планируемых конкурсах? Тем самым Администрация увидит реальную кассу работы маршруток, а налоговая получит основания для проверки перевозчиков, недоплачивающих налоги в городской и областной бюджеты. Вопросы же решаемы, если за них взяться. Было бы желание. 

Ну и последнее, но самое важное. Ни ПАТП, ни Администрация не поднимает проблемы инфраструктуры. Может быть они, сидя в своих кабинетах и передвигаясь на автомобилях, не знают, что творится в городе? Речь идёт, в том числе, про отсутствие выделенных полос для шинного транспорта, которые могут обеспечить хороший интервал без покупки дополнительного ПС. Доказано, что при грамотной организации выделенная полосы перевозит больше пассажиров, чем полоса для личного транспорта. По всей стране сейчас внедряются выделенные полосы, потому что начинают понимать, что при таком уровне автомобилизации нормальный интервал у ОТБВ соблюдать физически невозможно! Вон даже в нашей 'любимой Рязани' власти заказали учёным анализ создания выделенной полосы на одной из главных улиц города. 

Также речь про короткие остановки, которые давно уже не вмещают длинные автобусы одновременно с остановившейся одной-двумя маршрутками. Может быть вместо того, чтобы биться в лоб за сокращение маршруток сначала стоит провести инвентаризацию и реорганизацию посадочных площадок? Ряд площадок до сих пор соединена с выездами из дворов на магистральные улицы, некоторые находятся близко к перекрёстку. Есть и такие остановочные площадки, которые слишком сильно 'утоплены в тротуар', из-за чего вот уже более 5 лет людей высаживают не на тротуар, а в грязь и лужи на проезжей части. И до сих пор в Твери нет ни одной посадочной площадки, приподнятой до уровня первой ступеньки (~30 см). Не видит Администрация тенденций современного транспортного обслуживания, не видит..

А разворотные площадки? С ними по версии ПАТП и Администрации тоже всё в порядке? В Нижнем Новгороде планируют оснастить разворотные площадки мусорными баками и туалетами, а у нас с этим видимо всё хорошо.

А газофикация автобусов, вернее курс на закупку автобусов на газу (с газобалонной системой)? Никому не надо, так как помешает бензин сливать? 

Вместо заключения 

Предложения ГЭТ и ПАТП-1 необходимо тщательно переработать, дополнить в том числе описанными в выше нюансами, и вставить в Концепцию не отдельными абстрактными программами, а в соответствующими разделами. 
Раздел про развитие общественного транспорта большой вместимости обязательно стоит дополнить вопросами создания приоритетов для движения ОТ с помощью выделенных полос, подробнее расписать про обновление подвижного состава, систему проездных билетов и так далее. 

Изменения сети маршруток должны производиться уже после улучшения работы ОТБВ везде, где это возможно. 
Нет ни слова об участии в федеральных программах по развитию общественного транспорта. 

Только так безликая Концепция сможет превратиться в готовую Программу к действиям.

Пока же из всего вышесказанного складывается ощущение, что ни Администрация, ни депутаты, ни даже ГЭТ с ПАТП должным образом не борются за создание нормального общественного транспорта в г. Твери. Печально, но факт остаётся фактом.