О плохих дорогах, и почему они лучше не станут
26 марта Глава города Александр Корзин сообщил, что почти 430 млн. руб. потратит Тверь в 2014 году на ремонт дорог.
«Все дороги будут отремонтированы» — оптимистично пообещал Глава.
Так же оптимистично обещал нам в 2012 году ныне уже экс-сити-менеджер Твери Валерий Павлов: «В течение трёх недель дороги будут приведены в надлежащеесостояние».
Меняются руководители, меняются ежегодные суммы на ремонт дорог. Но нормальных дорог всё нет. Не будет их и в этом году.
Почему? Об этом в статье Антона Буслова.
Неудобно писать банальности… Но, видя что люди каждую весну точно помешанные ходят и обсуждают число ямок в асфальтовом покрытии, я почувствовал, что должен сказать хоть пару слов по делу. Концентрацию бреда я, конечно, не разбавлю… Но попытка не пытка.
часть 1 - инженерно-строительная
Итак, из чего стоит дорога и как за ней надо ухаживать.
Первый важный факт: дорога — это сложное инженерное сооружение. Еще со времен Древней Греции люди строили дороги, и технология в этом деле не менее сложна, чем в строительстве зданий. Если кто-то думает, что построить дорогу — это легко, то это очень глупый человек. По уровню сложности строительства и содержания современная дорога не уступает тоннелю метрополитена. Вы смотрите вокруг и видите кругом дороги — а потому думаете, что дороги это что-то очень обычное и потому очень простое. Так вот — ничего подобного. Зданий вокруг вас тоже много — возьметесь построить еще одно без всякого образования? Дорога состоит из многих частей. То, что мы обычно понимаем под дорогой, — это дорожная одежда, верхний слой асфальта, который все видят. Он, как правило, многослойный, иногда бывает с армированием — но это не суть важно. Главное — балласт, который составляет большую часть дороги. От состояния балласта напрямую зависит, сколько будет жить асфальт и как дорога вообще будет реагировать на нагрузку. Из чего все это состоит и как работает?
Да, я тут поясню, что буду писать немного условно и утрировано, а то ко мне повадились ходить буквоеды (специально для них: да есть дороги, есть улицы, есть разные категории дорог, есть много специфических терминов, которые я не буду употреблять к месту, так как это не справочное издание инженера-автодорожника, и моя задача не запутать вопрос, а объяснить читателю принципы).
Если мы возьмем поперечник (то есть разрежем дорогу перпендикулярно бордюрному камню), то получившаяся картинка будет называться «пирог». В пироге все начинается с изоляционной ткани (если повезло), которая отделит будущую дорогу от обычного грунта. На какой глубине под поверхностью будет ткань? Примерно на глубине слоя промерзания земли в данной местности. Дорожный пирог имеет четкую структуру, и надо минимизировать возможность перемешивания его слоев. Планируя будущую дорогу надо помнить что вода — очень неприятный враг строителя: она легко проникает в любые поры и щели, и, имея отличную теплопроводность, чутко реагирует на изменения температуры. Она расширяется при охлаждении и сужается при нагревании, в отличие от твердых материалов, которые ее окружают. По этой причине она очень сильно портит все, что оказывается рядом с ней. Поэтому очень важно сделать хороший отвод воды и отделить все слои, где вода может гулять свободно, от тех, в которых мы управляем ее движением.
Выше мы насыпаем слой песка (на самом деле уже не всегда песка — есть и иные технологии, но, как я уже сказал, я буду очень упрощать). Песок бывает разный — по сути очень разный, но чаще всего вы можете просто увидеть различия между карьерным и речным песком. От того, как и какой песок насыпан, зависит, как дорога будет амортизировать нагрузку, проходящую по ней. На песок добавляют слой щебня. Он тоже бывает очень разный. В регионах, в которых есть рядом источники скального грунта, дороги обычно лучше, потому что меньше проблем с доставкой качественного щебня. В регионах, где своих твердых пород нет, начинают изгаляться, что не идет на пользу дорогам. Щебень нужен для того, чтобы держать основную нагрузку, потому что асфальт мягкий и легко деформируется, особенно если его нагревают лучи солнца. В зависимости от того, какая по дороге пойдет нагрузка, меняются толщины слоев песка и щебня. Их правильная кондиция и пропорция очень важны, так же важны, как толщины плит перекрытий в зданиях: нарушение объемов нагрузки на них ведет к повышенному износу и разрушению основания дороги.
Выше начинается слой асфальта. Сначала первый, потом можно уложить армирующую стягивающую металлическую сетку, потом еще слой, и сверху — чистовой слой, по которому поедут машины. С боков дорога обрамляется бордюрным камнем, чтобы машины не могли «раскатать» ее края и нарушить целостность основного ее слоя. За городом бордюр не делают, но делают достаточно специфичную обочину (ее ширина и форма строго нормируются). Причем предполагается, что на обочину вне специально определенной зоны машины выезжать не должны. Условно говоря, дорога с разбитым бордюрным камнем или раскатанной обочиной подобна зданию, в котором молотком расколотили стену: сколько ты ни делай там отопление, все равно ничего не выйдет. О том, как правильно делать отвод воды, как правильно делать обочины и как укладывать основание дороги, защищают диссертации, и этому потом учат пять лет в институте. Поэтому я еще раз повторюсь, что честнее будет, если вы на каждую дорогу будете смотреть, как на здание — с равным уважением к тому, как она должна быть устроена.
Как известно, в зоне дороги проходит обычно много коммуникаций. Это очень плохо почти во всех случаях. Дело в том, что коммуникации ломаются, и из-за этого нарушается целостность дороги. Они портят ее слои, при ремонте слои смешиваются, и восстановить все «как было» вообще оказывается невозможно… Плюс коммуникации сами по себе склонны ломаться из-за износа и портить дорогу… Портить ее может даже утечка тока, потому что… ладно, просто скажу, что блуждающие токи очень сильно портят дорогу, и успокоюсь — кому надо, узнает почему. Единственный вид коммуникаций, который стоит поприветствовать, — это ливневая канализация.
Как мы уже говорили, дорога не любит воду, поэтому воду с нее надо отводить. Поэтому места ливнестока должны быть очень хорошо спланированы и очень хорошо изолированы. Если воды много и она стоит, то, согласно старой мудрости, «дырочку она найдет». Ливневка стоит дорого, но еще дороже стоит ее обслуживание — и поэтому у нас встречаются дороги, на которых ливнесток идет просто под уклон по поверхности… это естественным образом снижает ресурс дороги. К сожалению, на дороги зачастую попадает куча пыли. В первую очередь, с неорганизованных газонов и с колес автотранспорта: эта пыль смывается дождевой водой в ливневку и забивает ее. Если ливневку вовремя не чистить, то давление воды и ее ненормальный ток вызывают воздействия на конструкции коллектора, вода скапливается там, где не должна, и вызывает разрушение дороги и самой ливневки. Если в городе машины паркуются на газонах, то ресурсов на нормальную чистку ливневки у города не найдется никогда. Если в город въезжают грязные машины и немытая строительная техника, то ливневку не удастся содержать так, как надо, никогда.
Еще одной проблемой для дорог в российских городах является перегруженный транспорт. Как я уже говорил, это крайне важно — верно выбрать баланс слоев при укладке балласта. Так вот, в России практически все грузовики ездят с перегрузом, это делается, чтобы сколотить побольше денег, вкладывая поменьше ресурсов. Перегруженные грузовики разбивают слой щебня в основании дороги в очень быстром темпе. Щебень и так принимает основную нагрузку и держит дорогу, постепенно изнашиваясь и стираясь в пыль, но грузовики разбивают его с огромным энтузиазмом. С этой проблемой должно биться ГИБДД — но вы знаете, за что эта структура в России бьется… уж точно не за правопорядок.
Итак. У нас на улицах плохо с ливневкой, в том числе из-за этого очень плохо с хорошей гидроизоляцией: это позволяет влаге проникать туда, куда не следует, и за счет термического расширения и сжатия разрушать дорогу. Грузовики с перегрузом разбивают щебеночный балласт в пыль в ускоренном режиме, из-за чего слой, держащий нагрузку, начинает просто исчезать. В теле дороги появляются пустоты, в которые забирается вода, которая только ускоряет процесс разрушения. Негерметичная ливневка и места бывших ремонтов изношенных коммуникаций — это наиболее характерные очаги поражения. В результате несущий слой вымывается водой, и дорожное полотно — пластичное и мягкое — начинает проседать. В такие провалы могут проваливаться целые автомобили, а иногда и целые улицы. Даже у правильно эксплуатируемой дороги есть срок ее жизни, а так, как у нас ее эксплуатируют, дорога жить вообще не может. Еще раз: это инженерное сооружение, а не божья благодать, и есть очень строгий регламент ее эксплуатации: не исполняешь — летят гарантийные сроки жизни.
часть 2 - финансово-политическая
Так вот теперь мы дошли до самого интересного.
А как у нас чинят дороги?
Вы хоть раз видели, чтобы в вашем городе дорогу вырывали на глубину промерзания, капитально чинили ливневку, насыпали слои песка, потом щебня, потом трижды асфальтировали?.. Думаю, что если и видели — то очень давно или очень мало. Дело в том, что это капитальный ремонт, с заменой коммуникаций, ремонтом ливневки, новым балластом и прочими радостями жизни, и стоит он, как маленькая ядерная война. Примерная цена такого ремонта дороги — 1 миллиард рублей за 1 км дороги (по три полосы в одну сторону). Это средняя цена — не стоит пытаться сейчас кидаться искать распилы по принципу «а тут дороже» или говорить мне «а у нас умеют дешевле», ссылаясь на аукционы. Понятно, что эта цена зависит от кучи параметров: начиная от региона, о котором речь (у вас какой скальный грунт и где его брать, сколько стоит песок и откуда его требуется возить, сколько асфальто-бетонных заводов и насколько они доступны, какие коммуникации придется переложить, какая средняя загрузка дорожной техники — ее, кстати, используют сезонно, что повышает цену ее аренды) и заканчивая обстановкой на рынке кредитов (строить зачастую приходится, используя кредиты, потому что у нас вредителями сделанная система межбюджетных отношений, когда все деньги приходят после разгара строительного сезона). Но примерно это стоит так.
Расходная часть бюджета города Самары составляет 19 млрд. руб. (доходная меньше)… Город может себе позволить в год выделить на ремонт дорог всего около 1 млрд. руб., что оказывается сравнительно неплохой суммой (на городской транспорт выделяют много меньше). И далее у мэрии, по сути, нет особого выбора, на что направлять эти деньги… Дело в том, что у нас есть куча надзорных ведомств (это уже не говоря о гражданах), которые очень хотят, чтобы та или иная дорога была приведена в нормативное состояние. Под нормативным состоянием в России понимается глубина рытвин… то, что эти рытвины располагаются сверху на разбитом и вымытом балласте, никого не интересует. Так вот, к моменту распределения выделенных денег у мэра на столе лежит уже очень толстая пачка предписаний по устранению рытвин, плюс куча жалоб от горожан. В этих условиях он обязан по закону направлять деньги именно на ремонт дорожной одежды — верхнего слоя асфальта, потому что иначе у него не хватит денег на текущее устранение замечаний.
Поэтому миллиард рублей идет на две вещи: ямочный ремонт и ремонт картами. Ямочный — это просто заливание дыры в асфальте чем-то типа жидкого асфальта. Все отлично понимают, что это буквально на один сезон, пока не станет хуже. Ремонт картами — это снятие слоя асфальта и новая его укладка. По сути, это тот же ямочный ремонт, только уже для всей площади дороги. Ни тот, ни тот ремонт не восстанавливают ни ливневки, ни герметичность полотна, ни целостность балласта. Они никак и никогда чисто технологически не смогут быть долгосрочными. Но граждане, видя, что «дорогу чинят», почему-то на следующий год удивляются тому, что она вся в трещинах и ямках! Причина тут не в распилах и не в откатах (о них далее) — причина в грубейшем вынужденном нарушении технологии! Такой ремонт может использоваться как поддерживающий в рамках срока эксплуатации между капитальными ремонтами. Но у нас им пытаются подменять повсеместно капитальный ремонт, который не проводился в большинстве городов на протяжении 20 лет!!! По сути, все до единой дороги в городе нуждаются сейчас в ремонте по цене 1 миллиард за 1 км. Это настолько печальная мысль, что мозг обывателя в нее верить отказывается.
В условиях, когда ни один бюджет города заведомо не имеет средств на капремонт дорог, а в капремонте нуждаются 100% дорог города (ну ладно, ладно — не 100, 99 процентов), начинается новый детектив. На сей раз политический. Дело в том, что недовольство качеством дорог — одна из основных идей любой предвыборной кампании. Поэтому починить дороги политтехнологи заставляют пообещать всех кандидатов в мэры. Это гарантированная ложь в 100% случаев, но люди на такую штуку по-прежнему хорошо ведутся. Мэры обещают починить дороги и вкладывают большие деньги в ремонт картами — он спасает на год-два, и потом снова становится очень плохо. К очередным выборам тема снова готова к обсуждению. Так как в России все бюджеты устроены так, что все деньги, собранные как налоги, уходят наверх и только потом возвращаются (или не возвращаются — это как губернатор захочет) вниз, то реально даже объем ремонта картами зависит от воли региона и федерального центра. То есть губернатор может или дать на него денег, или не дать. Или хлопотать перед министрами о выделении денег на ремонт его региону, или просто ничего не делать. Мэр города никогда и никак сам починить дороги не может чисто теоретически. Но граждане-то спрашивают с мэра — того самого, который обещал им что-то по-глупости перед выборами.
Из-за этого тема дорог становится темой политического шантажа мэрии администрацией области. «Вы воруете деньги на строительстве дорог!» — говорит губернатор (и этот вопрос мы ниже обсудим), — «Мы не выделим вам денег на дороги!» И граждане верят, что мэр ворует, и граждане думают, что дорог нет из-за мэра. На самом деле их нет из-за губернатора, а если смотреть глубже — из-за межбюджетных отношений и их истории в данном конкретном городе, которые не оставляли денег на ремонт дорог в городах последние 20 лет. Но кто умеет смотреть глубже?.. Или наоборот — губернатор выделяет деньги, и перед выборами вся дорожная техника завешана плакатами: «Спасибо «Единой России» за дороги!» Я был уже больше чем в половине городов России — я видел и дороги, и их предыстории. В реальности, качество дорог зависит в меньшей степени от предыстории ремонтов, и в большей — от истории отношений мэрии и областной администрации. Даже скажу жестче: от степени готовности губернатора ради политики испортить дороги, зажав городу средства на ремонт.
Из-за того, что тема дорог заведомо провальная, к ней все начинают относиться, как к источнику средств (ну вот дошел до любимой темы масс). Дело в том, что любое строительство — это сфера, в которой относительно просто завышать расходы. Ремонт дорог оказывается одной из базовых статей строительства в городе… При этом все участники процесса отлично понимают, что весь ремонт суть цирк — закрытие предписаний на один год, что дороги так, как надо, не чинятся, а значит, развалятся и так и так. Поэтому подрядчики начинают косить слой асфальта, где возможно, — ширину дороги, начинают экономить на технологии укладки. В случае если средства приходят за рамками строительного сезона, дорогу ремонтируют даже под снегом или дождем — просто потому, что все и так знают, что ничего от этого не изменится: и так и так будет плохо. Это для дороги с нормальным балластом важно, как укладывали верхний слой, а если балласт — сплошная труха, то верхний слой можно класть в лужи, он все равно останется качественней, чем нижний слой, и проживет дольше него. Сфера ремонта дороги приобретает свой истинный облик… который далек от инженерии и технологий.
То есть если вам не нравятся дороги, то стоит задать вопрос губернатору: почему он ими не занимается (мэр, как я уже отметил выше, чисто теоретически заняться ими всерьез не сможет). Когда станете ругать губернатора за то, что он политический шулер, вспомните, кто стоял до него и какие отношения с мэром были у него. Если захотите говорить о гарантии на «отремонтированную» дорогу, то сперва потребуйте, чтобы заменили балласт и ливневку… Захотите порядка — попробуйте ограничить движение перегруженных грузовиков и машин с грязными шинами, паркующихся на газонах… И ради всего святого, не сравнивайте города друг с другом по качеству дорог на сегодня — это просто фантастическая наивность… смотреть жалко :(
И вот тут ситуация, в которой я, честно сказать, даже не знаю, что делать, потому что вопрос в большинстве городов заведен в такую ситуацию, в которой он не решается деньгами. То есть сперва надо восстановить много сфер порядка эксплуатации — это еще как-то можно сделать. Но вот как в Воронеже закрыть на капремонт Московский проспект — единственную магистраль, на которой висит Северный район города? Или как в Самаре капитально ремонтировать Московское шоссе — с выемкой грунта и прочими делами, — куда на это время девать трафик? Это чисто технологически не получится сделать быстро… Накопившийся объем улиц с деградировавшей основой таков, что в ремонт одновременно должны уходить с полным закрытием десятки улиц, а как в этот момент управлять движением? Где взять на такие работы финансирование? По сути, даже если менять бюджетами области, то для каждого областного центра надо уже по 20-30 миллиардов в год на эту тему… Бюджет области такого не потянет, тем более что города есть не только областные, а дороги есть еще и между городами. Где даже банально взять на такие объемы работ нужное количество специалистов, строительной техники и качественных материалов? У нас добывающая промышленность не способна в таком объеме выдавать сырье. За рубежом никто не делал такой огромный и жуткий перерыв в сложном инженерном процессе. У них нет такого завала задач, но есть отличная технологическая база…
В конечном счете я надеюсь, что этот вопрос начнет решаться хотя бы с первого шага — политического признания существования этой проблемы и неразрешимости ее на муниципальном уровне. Правда, тогда губернаторы лишатся одного из многочисленных рычагов незаметного ухудшения жизни людей в городе, и, значит, средства давления на мэров… Пока мне в возможность такого верится с трудом. Пока нет понимания проблемы населением, его обманывать остается очень выгодно. А значит, обманывать будут.
И в заключение, отдельной строкой, для тех кто любит обсудить тему «а вот в Китае построили за...» или «а вот в Финляндии в таком же климате...» Смотрите из чего складывается стоимость конкретной дороги, и как это зависит от страны или просто региона:
1) Условия местности (рельеф, плотность коммуникаций, климатические условия (уровень перепадов температур), обводненность грунта, средняя норма осадков и пр.). Эти параметры сильно зависят от конкретного места строительства.
2) Применяемые материалы. Даже песок бывает очень разным, щебень бывает ну просто очень очень разным, а уж сколько существует вариантов организации асфальтного покрытия! Выбор материалов определяется не только пожеланиями заказчика, но и тем, что реально можно купить в данном регионе. Теоретически можно возить скальный щебень за 3000 км в регион, где его нет — но сколько это будет стоить? Сколько будет стоить доставить современную асфальтную смесь, если все асфальто-бетонные заводы в регионе производят устаревшую? То есть грубо говоря в Финляндии где рынок материалов более развит, чем у нас, материалы доступней, а потому есть возможности выбора и по цене, и по качеству. У нас же выбор очень ограничен.
3) Не современные нормы строительства и проектирования. Как известно строительство — продукт технологий. Они развиваются, а вот наша нормативная база за ними не успевает. В результате те вещи, на которых экономят при строительстве дорог в Европе, у нас могут оказаться просто не законными. Кроме того, как известно, экономно спроектировать дорогу должны уметь инженеры-проектировщики.
Для этого они должны а) уметь это делать б) хотеть это делать.
У нас расходы на проектирование зачастую определяются процентом от валовых расходов на проект, и проектировщик заинтересован отнюдь не в экономии. Но еще раз — даже желай сделать дешево, — надо уметь. А это значит нужны хорошие обученные этому профессионалы, а у нас в стране нет высшего образования.
4) Сложности с финансированием проектов. Строить можно тогда, когда идет строительный сезон. А вот федеральные законы и межбюджетные трансферты устроены так, что деньги поступают когда угодно, но чаще в последних числах декабря. Причем они могут «зависнуть» и имеют кучу иных рисков. Это значит, что подрядчик вынужден начинать стройку иногда на заемные средства (а цена займов у нас высока, существенно выше чем в ЕС), иногда работать в долг и так далее. То есть несовершенство финансовой системы накладывает достаточно большие издержки на проект.
5) Плохая строительная техника и не квалифицированные рабочие. Хорошая техника экономична, не ломается и выполняет много функций… Однако ее надо купить, а денег на нее нет. Поэтому ковыряются тем, что есть и деньги теряются в холостую. Это также как с техническим перевооружением промышленности — на Западе оно идет непрерывно в обычном режиме, а у нас в рамках отдельных инвестпроектов. Плохая техника стоит дорого, и это дает вклад в стоимость конечного продукта. Аналогично дорого обходится не квалифицированная рабочая сила, у которой очень низкая производительность труда. Это не проблема только строительства дорог, или даже просто строительства — это общая проблема всей экономики России. У нас по соотношению цена/производительность очень дорогой труд.
6) Плохая логистика. Как известно, строительные материалы много весят, занимают много места, и их все же надо как-то доставить к месту строительства… А для этого должна быть хорошо развита логистическая сеть. Она должна быть дешевой. Причем не только на уровне доставки от базы строительства, до места строительства — но и до этого, включая объекты перевалки грузов — например ж/д станции и речные порты… А вы знаете какие у нас тарифы у РЖД на перевозки?.. Ну вот то-то и оно.
Итак, это только основные самые пункты: недоразвитость инфраструктурной базы, отсталые нормы проектирования, не качественная финансовая система, устаревшая строительная техника, плохая логистика, низкая производительность труда, низкий уровень науки и инженерии… отсюда выплывают наши очень дорогие дороги. Климат, о котором любят говорить, тут можно сказать дело десятое.
Вот такие вот размышления, уважаемые читатели.
