Пилотный проект по трамваю №5

Продолжаю рассказывать об идее пилотного проекта по оптимизации трамвайного маршрута №5. Начало можно почитать тут и тут. Оптимизация движения в первую очередь предполагает обособление трамвайных путей, идущих по середине проезжей части, и запрет выезда личного автотранспорта на них.

Цель: обеспечить приоритетность проезда магистрального общественного транспорта с большей провозной способностью.
Магистральный транспорт должен составлять транспортный каркас города и обслуживать направления с максимальными пассажиропотоками. В Твери, как и во многих городах, сложилась центростремительная система транспортных корреспонденций. От этого стоит отталкиваться при определении маршрутов магистральной сети. Магистральную сеть ОТ не так давно обсуждали здесь.

Порядок действий:
Введение выделенных полос для ОТ в Твери необходимо проводить вдумчиво и постепенно. Опыта создания и эксплуатации выделенок у города нет. При запуске первых полос стоит учесть опыт других городов - Казани, Перми, Питера, Москвы и т.д. Для успешной реализации проекта важно избежать необдуманных решений. Например, когда в Москве одновременно нарисовали много выделенок где попало, часть из которых позже пришлось стирать, что вызвало шквал недовольства у москвичей.
Думаю, стоит начать с одного городского маршрута, уделив особое внимание информационно-разъяснительной работе и полноценной обратной связи с горожанами. Не менее важным будет научиться быстро исправлять возникающие в процессе работы косяки. Долгое время уйдёт на то, чтобы автомобилисты привыкли к выделенкам и перестали заезжать на них. Новые штрафы вполне позволяют это сделать, главное, что предстоит осуществить - это должный контроль и неотвратимость наказания. С этим, как известно у нас проблемы, однако использование средств автоматической фиксации правонарушений позволит их решить. Важно понимать, что без поддержки ГИБДД ничего не получится. Для контроля лучше всего использовать устройства автоматической видеофиксации по аналогии с парконами, установленными в трамваях или над полосой движения. Этот вопрос необходимо детально прорабатывать с ГИБДД.
Лишь только после обеспечения всего вышеперечисленного и признания проекта удачным можно приниматься за следующие полосы.

Выбор маршрута и вида транспорта:
Для выбора подходящего маршрута, предлагаю следующие критерии:
- маршрут с максимальным потенциальным пассажиропотоком;
- трассирование через самый центр;
- простота организации выделенной полосы, наличие обособленных участков;
- транспорт с максимально возможной провозной способностью.
Из всех существующих городских маршрутов обозначенным критериям наиболее полно удовлетворяет трамвайный маршрут №5 (ост. «ДСК» – ост. «Автовокзал»).

Планируемые результаты оптимизации:
1) Основные характеристики маршрута до и после оптимизации
Сейчас интервал движения отдельно 5го трамвая составляет 14 минут, чего, безусловно, недостаточно для нормального функционирования маршрута. Обособление трамвайной линии позволит сократить интервал движения до 10 минут. После ремонта некоторых участков рельс и закупки 5 низкопольных вагонов реально снизить интервал до 5-7 минут.

Важное дополнение: также необходимо сократить вероятность простоя линии из-за ДТП на трамвайных путях, блокирующих движение всей линии. Для чего существует 3 решения, которые лучше использовать в совокупности:
- повышение юридической грамотности вагоновожатых в части оформления ДТП на месте происшествия при незначительном ущербе;
- взыскание через суд с виновника ДТП материальной компенсации за простой линии (упущенная выгода);
- повышение приоритета выезда сотрудника ГИБДД к месту аварии с трамваем по выделенной линии перед другими ДТП без жертв.

2) Пропускная способность на примере типичного участка Тверского проспекта
Расчёт провозной способности приводится для движения в одну сторону.

ЛТ - личный транспорт; ОТ - общественный транспорт.


[ Возможная провозная способность различных видов транспорта Твери:

* автомобильная полоса со светофорным регулированием = до 1 200 чел./час.
(1000 авто/час со средней вместимостью 1,2 чел.)

* шинный транспорт, совмещённый с автополосой = до 3 000 чел./час.
(маршрутка раз в 30 секунд со средней вместимостью 25 чел.)
(автобус раз в 3 минуты со средней вместимостью 150 чел.)

* трамвайная линия в общем потоке с автомобилями = до 4 800 чел./час.
(двухвагонный трамвай раз в 5 минут со средней вместимостью 400 чел.)

* выделенная полоса для автобусов/троллейбусов = до 4 500 чел./час.
(автобус раз в 2 минуты со средней вместимостью 150 чел.)

* выделенная трамвайная линия = до 12 000 чел./час.
(двухвагонный трамвай раз в 2 минуты со средней вместимостью 400 чел.) ]

Выводы:
С введением выделенной полосы провозная способность центральной транспортной артерии города увеличится как минимум на 13 200 пассажиров в день в обе стороны. Также примерно в 2 раза вырастет маршрутная скорость и сократятся интервалы движения наиболее вместительного городского ОТ. Только представьте, сколько в перспективе людей сможет комфортнее и быстрее добраться на работу. Всем им не придётся стоять мёрзнуть на остановках и пытаться втиснуться в маршрутку с торчащими частями тела из окон и дверей.