О тарифах РЖД, маршрутках и пробках

О ТАРИФАХ РЖД , МАРШРУТКАХ И ПРОБКАХ .

ТИА уже сообщало о проблемах пригородных железнодорожных перевозок, последний раз- совсем недавно. В материале tvernews.ru/news/172556 речь шла о том, что " правительство одобрило концепцию Минэкономики по развитию пригородного сообщения, где поставлена под вопрос целесообразность существования электричек во всех регионах, кроме Москвы и Петербурга."
В своем блоге уважаемый Monteklever обнародовал план работы общественного совета при Минтрансе Тверской области на 2014 год, и выделил ряд, наиболее важных, по его мнению тем.
С одной стороны, уже то, что тема пригородных ж/д перевозок стоит одной из первых в плане работы общественного совета при Минтрансе, радует и само по себе говорит о том, что областное правительство понимает важность темы.
С другой стороны , Monteklever в своем блоге почему - то не счел необходимым выделить тему организации пригородного пассажирского ж/д сообщения , хотя тему следующего заседания ОС , а именнно реализацию нового закона о такси на территории Тв.области выделил как важную.
tvernews.ru/blog/11605/172746/

Мне кажется, это говорит о некоторой недооценке значимости проблемы пригородных пассажирских сообщений энтузиастами, интересующимися транспортными вопросами. А кто, если не они , сможет поднять эту важную проблему ?
Во-первых, пригородное ж/д сообщение необходимо просто для элементарного в ы ж и в а н и я немалого количества наших русских( в широком смысле) , коренных людей российской глубинки.
Во-вторых, считаю, что пригородное железнодорожное сообщение - может стать неотъемлемой часть транспортной системы г о р о д а ( хотя на первый взгляд это может показаться странным).

* Как явствует из вышеупомянутого материала ТИА, правительство РФ уже одобрило концепцию Минэкономики , согласно которой поставлено под сомнение само сохранение убыточных пригородных ж/д перевозок. Таким образом, государство впервые открыто заявляет о готовности снять с себя обеспечение населения ещё одной частью социальных гарантий. Напомню, что транспортное сообщение, наряду с образованием и здравоохранением, входят в минимум социальных гарантий, которые подавляющее число государств обязуются предоставлять своим гражданам. Более того, право на транспортное обслуживание является в РФ конституционным. В связи с этим возникает ряд вопросов.
1. О правопреемстве и ответственности государства перед гражданами. Чтоб было понятнее, напомню, что пригородные ж/д перевозки были убыточными всегда, даже во времена СССР, когда убытки от пригородных перевозок покрывало само МПС ( министерство путей сообщения) за счет доходов от грузовыз перевозок и некоторых других видов деятельности .
Более того, цель извлечения прибыли изначально не ставилась вообще. Дело в том, что государство хорошо понимало важнейшую роль железных дорог в развитии и поддержании жизнедеятельности территорий, тем более- учитывая российские просторы и извечные проблемы с дорогами. Вокруг проложенных ж/д дорог вырастали города и поселки, из окрестных населенных пунктов , как правило, основные дороги и тропы вели к ближайшей станции. Близость к ж/д и определяло сравнительно высокий уровень населенности станционных и ближайших к ним населенных пунктов. Более того, в последние годы СССР вблизи ж/д станций в массовом порядке государство бесплатно выделяло земли под садово-огородные товарищества, и многие жители городов оказались "привязаны" к ж/д. Теперь государство хочет снять с себя сохранение пригородных перевозок.
Я к чему?
Давайте посмотрим, насколько это правомочно. В морально-нравственном плане тут как нельзя кстати подходит ставшее знаменитым изречение Сент-Экзюпери : " мы ответственны за тех, кого приручили". Однако у меня нет достаточных оснований полагать, что наше правительство руководствуется морально-нравственными принципами. А с точки зрения права? Вопрос о правопреемстве. К примеру, РФ провозгласила , что является правопреемником СССР, и соответсвенно, несет ответственность по обязательствам СССР. В сфере международных отношений это безусловно выполняется. А вот по отношению к собственным гражданам, судя по-всему, государство не хочет брать на себя такую ответственность. РЖД то же хочет переложить проблему на регионы. Оно и понятно. РЖД спонсировало Олимпиаду, кто знает, может будет спонсировать ЧМ и прочие мундиали. На местных жителей,конечно, средств уже не хватит.

2. С чисто формальной стороны , казалось бы, можно сослаться на то, что государство вовсе и не отказывается о т перевозок - ведь речь лукаво ведется о двух вариантах :
а) замене электричек автобусами ,или б) о том, что отныне убытки железнодорожных пассажирских пригородных компаний должны возмещать за счет р е г и о н а л ь н ы х бюджетов. Заметьте ! Уже не за счет самой РЖД ( как во времена СССР), не за счет дотаций федерального центра, а именно из региональных бюджетов . То , что связано с поддержанием даже самых минимальных социальных гарантий государство продолжает упорно перекладывает на регионы, оставляя за собой преимущественно карательные функции.
При том что налоги с регионов по-полной выкачивают в федеральный центр. Много мы имеем выгод от размещения на нашей территории, к примеру, КАЭС и Конаковской ГРЭС? Нет, все в Москву уходит. А ответственность за содержание социальной сферы все больше и больше сбрасывается на места. Но ведь должны же быть,в конце-концов, какие- то разумные, научно обоснованные границы ?

*Насчет замены электричек автобусами ??? А не находите, что это как капля воды похоже на призывы заменить трамваи автобусами?
Но если в городе ещё можно обсуждать ц е л е с о о б р а з н о с т ь такой замены, то как можно заменить электрички и пригородные поезда автобусами- я даже не могу себе представить .
У нас что, параллельно с ж/д путями везде проходят проезжие для автобусов дороги ??
Если же речь не идет о дублировании ж/д путей автомобильными- то тогда о чем она идет ?
О том, что к каждой станции и остановочному пункту теперь построят дорогу и пустят автобус?? Вам самим не смешно представить это ? Да и непонятно- куда будут ходить эти автобусы? От каждой станции- до Твери, что ли?
Или от станции-до ближайшего райцентра ? А дальше-что?? Поэтому с заменой электричек на автобусы кроме как на бумаге вариантов не вижу.

* Если рассматривать второй вариант- дотирование ж/д пассажирских транспортных компаний за счет средств р е г и о н а л ь н ы х бюджетов, то то же возникет много вопросов и недоразумений.
Полагаю, в наше время никому особо не нужно объяснять, что степень прибыльности или же ,наоборот, убыточности того или иного предприятия , мягко говоря, в некоторой степени зависит от о р г а н и з а ц и и и управления деятельностью этого предприятия. Смотрите, какая интересная с этой точки зрения штука выходит в нашем случае.
Получается,что организацией перевозок ( со всеми вытекающими отсюда последствиями) будет по с в о е м у усмотрению заниматься РЖД ( в лице дочерних ППТК- пассажирских пригородных транспортных компаний), а убытки покрывать- регион?? А что, если ППТК будут вместо того, чтобы думать хоть немного о повышении качества перевозок и комфорта для пассажиров будут тратить получаемые от региона средства, например, на то, чтобы затурникетить ещё больше проходов на вокзалах и станциях и нанять новые полчища охранников ??
Ведь это абсурд- всегда тот, кто вкладывает средства, сам ими и распоряжается. С точки зрения рыночной экономики предлагаемый правительством вариант- это нонсенс. Деньги дает регион, тратит-РЖД,
и почему-то предлагается верить, что тратит- эффективно.

* Вообще, организация РЖД пригородных перевозок- это тема отдельного блога, сегодня она , на мой взгляд, далеко не идеальна. Здесь же коснусь только одного вопроса, который позволяет сильно усомниться в адекватности организации ж/д перевозок - вопрос о том, адекватны ли в сегодняшних рыночных условиях тарифы РЖД. Напомню, что рельсовый транспорт с экономической точки зрения при достаточно большом пассажиропотоке всегда эффективнее безрельсового. Так, в Советское время проезд в трамвае стоил 3 копейки, в то время как в автобусах и троллейбусах - 5 копеек, стоимость проезда на электричке в пределах города и ближнем пригороде была даже меньше, чем в автобусах.
А теперь давайте посмотрим, как обстоят дела сегодня. Тарифы РЖД таковы: проезд 1-ой зоны- 16 руб.50 копеек. Давайте посмотрим конкретно на пригородные платформы Твери.

-платформа Санатория ( пос.Черногубово). 3-я зона РЖД. Итого от Твери : 55 (!!) руб.50.коп. Рядом с ж/д путями конечная остановка 223-ей маршрутки. Стоимость проезда- 15(!) руб. Почувствуйте ,как говориться, разницу. ( Сейчас,правда, пишут, что хозяева 223-его стали брать самовольно 20-руб, но все равно, стоимость проезда на электричке и маршрутке- несопоставима). При том что время следования электропоезда до ст.Тверь по расписанию- 16 минут(!) , безо всяких пробок. Казалось бы, есть резон предпочесть электричку маршрутке, которая будет тормозить и стоять на светофорах безсчетное количество раз, а то и вовсе увязнет в пробке? В летнюю жару- с ума можно сойти ехать через весь город. Но нет- все сделано так, чтобы отвратить пассажиров от поездок по РЖД. Плати 55р50к, а потом вдобавок проходи сквозь унизительные турникеты на вокзале...

- платформа "Дачная", ветка на Вас.Мох. Ежедневное обращение "Васильевского"
поезда теперь отменено якобы из-за отсутствия пассажиропотока- только летом и по выходным. Странно, там одних дачных кооперативов сколько! Один только кооп."Светлый" вытянулся прямо вдоль ж/д. полотна, наверное, на километр,если не больше. И нет пассажиропотока ?? А почему нет ? Давайте опять посмотрим с другой стороны. "Дачная"- третья зона РЖД, стоимость проезда- те же 55 руб.50 коп. В то же время, у ворот "Светлого"- конечная остановка 8-ой маршрутки. Стоимость проезда- 15 рублей. Интервал между отправлением маршруток редко бывает больше 2,5-5 минут. Да, маршрут "петлистый", время в пути-намного больше, но 55рублей или 15- разница есть.
Неужели руководство РЖД настолько тупо, что не понимает азов рыночной конкуренции !! Ведь РЖД может повысить свои доходы установив более адекватные тарифы и увеличив за счет этого количество пассажиров ! Тем более, что с пассажировместимостью на ж/д таких проблем, как у автобусов и маршруток нет. Прицепить хоть десяток лишних вагонов - думаю, мощный маневровый ТЭМ, который таскает два вагона васильевского поезда, даже не почувствует. Дополнительный персонал при этом не требуется.

-следующая остановка в сторону Твери -пл."Литвинки". То же 3-я зона РЖД. Те же 55.руб.50 коп. В нескольких метрах от платформы- конечная остановка 5-ой маршрутки - "Дубровка". Стоимость проезда- 15 рублей.
Кто читает этьи строки, задумайтесь на минуточку. Ведь мы же в магазинах несколько рублей даже стараемся сэкономить, купив что-то вдвое дороже- чувствуем себя дураками, но чтоб купить что-то не очень качественное и при том более чем втридорога?? Это уже на клинику тянет. И самое главное- на вокзале не надо ограничиваться только турникетами, надо, чтоб рядом с ними охранники с рычащими немецкими овчарками стояли. И вышки со стрелками...

* Чуть отвлекусь от темы ж/д перевозок,и перейду к городским маршруткам. В этой связи , как ни парадоксально, нельзя не признать,что они играют некоторую пользу для ...сохранения городского общественного транспорта!
Хотя более популярно мнение, что маршрутки, наоборот, создают нездоровую конкуренцию и мешают развитию общественного транспорта. Но давайте попробуем взглянуть на ситуацию под иным углом зрения.
Уважаемые читатели! А можете ли вы исключить, что если б маршруток вообще не существовало, то по примеру РЖД произошла бы и якунизация городского общественного транспорта ? То есть на проезд в городском ОТ была бы установлена плата порядка 50-60 руб.за поездку, места посадок - огорожены и отурникечены ? Понятное дело- количество пассажиров и доходы транспортных предприятий резко упали бы, людям пришлось бы пересаживаться за руль самим, кооперироваться со знакомыми, ходить пешком. А после того,как количество пассажиров в общественном транспорте снизиться- поставить вопрос о том,что,дескать, сегодня у общественного транспорта нет целевой аудитории, и поэтому дальнейшее сохранение его бессмысленно. К счастью, сегодня такой вариант- не пройдет. Ибо огромное количество маршруток и войны за маршруты говорят о том, что потребность в общественном транспорте велика и не удовлетворяется в полной мере муниципальным ОТ. Так что с другой стороны, есть и свои плюсы в наличии конкуренции ОТ с маршрутками. Но РЖД- к сожалению,монополист. Который к тому же захотел ещё покрывать убытки своей неэффективной деятельности за счет региональных бюджетов.

3. Потенциал пригородных ж/д перевозок далеко не исчерпан. Но самое главное- то, что пригородные железодорожные сообщения ,на мой взгляд, могут стать существенным элементом транспортной модели г о р о д а .
Почему? Да хотя бы потому, так уж сложилось исторически, что ж/д пути в Твери проходят в черте города и связывают его удаленные части. Далее я обращаюсь прежде всего к энтузиастам "Уютного города" и "Пробок нет", и попытаюсь показать, что использование ж/д транспорта может значительно улучшить транспортную систему города, сэкономить время граждан и разгрузить центр , тем самым внести свой вклад в борьбу с пробками.
Для наглядности давайте рассмотрим конкретный пример. По-моему, именно Monteklever первым предложил пилотный проект по 5-му трамваю, который , к счастью, судя по-всему , начал реализовываться в той или иной степени. Но давайте взглянем с другой стороны. Это,конечно,хорошо.
5-ый маршрут связывает конечные - "Автовокзал"-"ДСК (Горбатка)". Да, маршрут прямой, на значительном протяжении его линия уже сегодня обособлена от проезжей части, в случае выделения линии на участке "Застава-Капошвара" автотранспорт не будет создавать препятствий на всем протяжении маршрута. С другой стороны- количество остановок, светофоров на пути, и соответственно, время следования ? Можно ли преодолеть расстояние между указанными пунктами быстрее ?
Давайте вспомним, что в непосредственной близости от разворотного трамвайного кольца находиться остановка пригородного "Васильевского" поезда "Горбатка". Конечная- естественно, ст.Тверь( ж/д вокзал), то есть конечные трамвая и пригородного поезда практически совпадают. А теперь давайте сравним время в пути. По расписанию РЖД, время следования пригородных поездов на участке "Дорошиха- Пролетарская"- 4 минуты, на участке "Пролетарская-ст.Тверь"-то же 4 мин. Итого-8 (!) минут. От "Горбатки" до "Дорошихи" ещё 2-3 минуты. Итого : 10-11 мин. из самых удаленных районов города, независимо от пробок и светофоров. Как говориться. с ветерком.
То есть получается то же рельсовый маршрут, но- как бы экспресс. В результате люди смогут сэкономить свое время и разгружается центр города.
Есть и другие преимущества: в отличии от 5-го трамвая ж/маршрут позволяет буквально за 4-5 мин. от Горбатки добраться до Пролетарки. Альтернативы сегодня- не существует. Да, когда-то, возможно, там появиться автомобильный мост, и связь районов улучшиться, до Пролетарки добраться будет проще, но в плане того, чтобы напрямую добраться из Заволжья и Юности до Привокзальной площади, альтернативы ж/д транспорту нет.

Что сегодня ограничивает использование ж/д транспорта для пассажирских перевозок между частями города ? Причин много, это и 1) тариф, о чем шла речь выше, 2) нерегулярное расписание, 3) отсутствие удобных посадочных платформ в черте города , 3) неудобство стандартных пассажирских вагонов- высокий пол, необходимость подниматься по довольно крутой лестнице ; 4) неудобство пользования ж/д вокзалом, унизительные турникеты, неприемлемые для многих адекватных людей ( не путать с турникетами метро- там турникет-средство оплаты, на ж/д- не более чем средство унижения граждан) из-за которых большинство нормальных людей сегодня посылает РЖД лесом.

С другой стороны, в сегодняшней безобразной организации пригородных ж/д сообщений кроются хорошие перспективы для тех, кто придет на смену нынешнему руководству РЖД. А перспективы есть немалые. Только на вскидку назову следующие.
* По Васильевской ( малозагруженной ) ветке помимо "Горбатки" можно оборудовать остановочные платформы на ул.Хромова в месте пересечения ж/д путей с ул.П.Савельевой и вблизи с пересечением с Тельмана в р-не электроподстанции "Северная" ( пос.Вагонников). Таким образом, станет намного быстрее сообщение Юности и пос.Вагонников с пролетаркой и р-ном Привокзальной площади.
* Замена подвижного состава. Сегодня пригородн. поезд на Вас.Мох состоит из мощного тяжелого маневрового тепловоза ТЭМ и двух классических пассажирских вагонов, рассчитанных на посадку с платформы, что хорошо на вокзалах крупных станций , и крайне неудобных для посадки с земли или низких платформ. В то время как в мире для пригородных ж/д сообщений уже давно используют дизельные низкопольные рельсовые автобусы.

Кстати, в них упрощается и сбор платы за проезд, работают разъездные кондукторы, и кроме того, установлены видеокамеры в салоне, позволяющие объективно оценивать количество реально перевозимых пассажиров и тем самым бороться с хищениями собираемых с граждан средств со стороны как самих разъездных кондукторов, так и со сотрудников пасссажирских транспортных компаний ( схемы разные есть- от банальной невыдачи билета до использования "левых" билетов). Однако использование видеорегистраторов уже не позволит сдать, к примеру, только четверть собранной выручки- сразу будет заметно несоответствие, и,скорее всего, более 25-15 % выручки прикарманить при таком подходе не удасться. Только плюс ко всему надо, чтобы данные с видеокамер периодически снимались не только самим руководством транспортных компаний, но и независимысми контролирующими органами. Уже одна только эта мера позволит резко увеличить доход от пригородных перевозок. Считаю, рельсовый автобус + адекватный тариф+создание дополнительных остановочных пунктов могут превратить васильевскую ветку в нечто, подобное метро.
Проблемы ? Скептики обычно называют две :1) на участке "Дорошиха-ст.Тверь" поезд следует по главным путям РЖД - будет ли "окно" в расписании? 2) дополнительные поезда будут создавать проблемы для автотранспорта на переездах на Ленинградке и П.Савельевой.
На мой взгляд, проблемы не так сложны и решаемы.
1 Собственно говоря, на главных путях РЖД поезд следует только на участке "Дорошиха-Пролетарская", а это, как я уже говорил, по расписанию занимает всего 4 минуты. За Пролетарской до станции путей хватает , не обязательно дизельному автобусу по главным ехать. Кроме того, значительно сокращено количество электричек и рейсов того же "Васильевского" поезда, поэтому особых проблем с окнами быть не должно.
2.Насчет переездов. А сколько времени надо, чтобы пересечь автодорогу? Сегодняшние проблемы связаны с тем, что на переездах шоссе перекрывается задолго до приближения поезда, шлагбаум может быть закрыт несколько минут. Возможно, в случае многотонного ТЭМа, тем более- с грузовым поездом, это оправданно. Но при использовании дизельного рельсового автобуса шоссе можно перекрывать только после непосредственного приближения поезда. Не вижу даже проблемы в том, чтоб поезд ( а это по-сути скорее автобус или трамвай) ненадолго останавливался перед переездом, а потом уже после закрытия шлагбаума перескекал шоссе, после чего шлагбаум немедленно открывался. При такой организации , по-сути, это может занять даже меньше времени, чем обычная задержка на одном из банальных городских светофоров.
Возможно, не каждый такой поезд должен ходить до Вас.Мха. Гораздо больший пассажиропоток можно ожидать на участке Дачная- Литвинки - пос. Вагонников - Хромова- Горбатка-Дорошиха-Пролетарская- ст.Тверь.
Значит, рельсовый автобус тут должен ходить чаще.
Далее предлагаю небольшой фоторепортаж из германского города Хеймниц и его окрестностей, надеюсь, это позволит по-новому взглянуть на вопрос пригородных железнодорожных перевозок.
Интересно, что в этом городе работают сразу две трамвайные компании- городская и , что непривычно нашему слуху- пригородная. Соответственно, существует отдельный вид транспорта- пригородный трамвай. Естественно, на электрической тяге. Но пути не везде двухпутные, некоторые участки однопутные. Конечные остановки сопряжены с конечными других видов транспорта- обычных "колесных" автобусов и рельсовых автобусов.
Кроме трамвая, в Германии пригородные "рельсовые" пассажирские перевозки осуществляют и рельсовые автобусы, транспортные средства, отличающиеся от классических поездов, больше напоминающие трамвай. Они на дизельной тяге, в отличии от трамвайных компаний, работают не только на собственных линиях, но и на путях Deutshe Bahn .Конечная станция пригородного трамвая в Хеймнице сопряжена с конечной рельсового автобуса. Картинки все отсюда.
http://ymtram.mashke.org/germany/chemnitz/2ru.html

Конечно, я понимаю, что сегодня касаясь темы пригородных ж/д перевозок областное правительство волнуют гораздо более прозаические вопросы, а именно- как сохранить хотя бы на минимальном уровне движение поездов на самых нужных людям направлениях, где найти деньги, как договариваться с РЖД.
Но будущее всё равно наступит. Практика показывает, что Россия движется по европейскому пути с отставанием в среднем на 20-30 лет. А потому логично предполагать, что в следующей десятилетке будет происходить возрождение и развитие рельсовых систем в России. Поэтому хочется обратить внимание на эту тему прежде всего энтузиастов, задумывающихся над вопросами транспортной стратегии , тем, кто обдумывает будущую транспортную модель города. Именно адекватная организация пригородного и внутригородского ж/д сообщения позволит, на мой взгляд, при минимальных вложениях , используя существующую инфраструктуру, значительно улучшить транспортное сообщение в Твери и ее ближних пригородах.